36氪|弃用宁德时代，苹果造车依旧强势
_原题是：弃用宁德时代 ， 苹果造车依旧强势
Apple Car的轮廓正越来越清晰 。
根据DigiTimes Asia报道 ， 苹果正遴选Apple Car的电池供应商 ， 宁德时代、比亚迪都在谈判名单中 。 但苹果坚持要用美国产的电池 ， 如果宁德时代和比亚迪不愿意在美国建厂 ， 或许无法入选 。 苹果已经开始将目光转向愿意在美国设厂的富士康和立凯电能 。
苹果造车终于有了些实质性进展 。 比起iPhone一年迭代一次 ， 苹果造车历程可谓漫长 。 根据熟悉苹果的分析师郭明錤在报告中透露：苹果汽车问世最早都要在2025年 。
去年末 ， 苹果已经将在美国设厂提上日程 ， 并开始摸底上下游供应链 。 而上个月 ， 根据路透社报道 ， 苹果已经开始和宁德时代和比亚迪洽谈 。 即便最后没能谈拢 ， 也可以看出苹果造车计划已经走到了供应链阶段 。 而根据日经报道 ， 一家供应商的高管表示“（苹果）至少正与约6家企业推进（造整车）谈判” 。
在电子设备供应链 ， 苹果是抢破头都要拿下的大客户 ， 也有不少公司依托苹果市值暴涨 ， 在很短时间长成热捧的明星公司 。 转投汽车领域 ， 苹果却成为让人戒备的闯入者 。 苹果从来在供应链都有绝对主导权 ， 但在造车这7年的起伏中 ， 他们苦涩地发现自己四处碰壁 。 和电池供应商的谈判生变不是第一次 ， 也不会是最后一次 。
强势的苹果VS强势的供应链
苹果一直没能找到谈得拢的造车伙伴 。
这背后有个尴尬的现实 ， 苹果曾定义了智能机、真无线蓝牙耳机和平板设备 ， 它顺理成章成为规则的制定人 。 它已经习惯了控制、也习惯了强硬 。
很多时候 ， 供应链的兴衰起落都跟随着苹果的动作 。 富士康70%的订单来自苹果 ， 甚至按照苹果的要求 ， 将部分生产线移到了越南 。
【36氪|弃用宁德时代，苹果造车依旧强势】任何关于苹果的风吹草动都会引起“果链”公司的波动 。 欣旺达2011年通过与ATL合作 ， 开始为iPhone 3和iPod供应电池 ， 但iPhone 4的供应商换成了德赛 ， 直接导致欣旺达净利润同比下滑了13% 。
被股民戏称为“果链三傻” 歌尔股份、蓝思科技和立讯精密今年因为iPhone 12mini表现不佳等因素 ， 在3个月中股价跌了40%以上 。
离开苹果加持 ， 这些果链公司多半会变得无聊 ， 被资本市场扔在脑后 。 今年被剔出的欧菲光就是鲜活的案例——股价已经跌回2年前 。
然而 ， 在电动汽车领域 ， 它是个后来者 。 把持行业的巨头们当然不会忽视苹果这样极具号召力的客户 ， 但也不至于依赖苹果光环 。
2020年 ， 宁德时代全年装机量达到34Gwh ， 位列第一 ， 其后是LG化学和为特斯拉供货的松下 ， 前十的名单中没有富士康和立凯电能 。 面对本身已经是巨头的电池供应链 ， 很难说谁更强势 ， 苹果找到富士康和立凯电能也算权宜之计 。
苹果和主机厂的合作也一直经历着类似不断的转场 。
2015年 ， 据德国《经理人杂志》报道 ， 库克饶有兴致地访问了宝马莱比锡的i3工厂 ， 还想在宝马i3基础上开发自己的电动车 。 据路透社称 ， 当时宝马方的人还暗示了合作意向 ， 但很快没了下文 ， 因为宝马并不愿意将自己的技术倾囊相授 ， 沦为代工厂 。
之后苹果又找到奔驰母公司戴姆勒 ， 开放式的结局和宝马类似：不合作造整车 ， 不排除其他合作 。 “我们不打算成苹果的富士康 。 ”时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示 。
日韩车企成为苹果下一波目标 ， 和宝马、戴姆勒类似的故事在日产汽车上重演 。 但和韩国企业的合作有一次已经呼之欲出 。 今年2月3日 ， CNBC报道苹果正和起亚合作生产汽车 ， 而且是名副其实的“Apple Car” ， 起亚给了很大支持 ， 软硬件都会握在苹果自己手中 。
然而 ， 报道发布后一周 ， 起亚发布公告 ， 称没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判 。
一位匿名高管解释原因时 ， 重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的顾虑 。 但这也许只是理由之一 ，SK Securities 的分析师Kwon Soon-woo 表示 ， “新闻曝光 ， 可能违反了保密协议 ， 这可不是很舒服的事 。 ”
苹果向来对供应链管控严格 ， 尤其重视保密 ， CNBC报道触到了苹果的逆鳞 。 合作时本就各怀心思 ， 不欢而散也不算意外 。 和起亚合作告吹后 ， 苹果又找到了同样在韩国的LG ， 结局又悬而未决 。
主机厂也好、Tier 1的供应商也好 ， 面对苹果这样2万亿美元市值的庞然巨兽 ， 很难不心生顾虑 。 或许对于苹果来说 ， 过去辉煌的成功反而成为一种魔咒 。
苹果进入陌生地带
没人能否认苹果的技术实力 ， 根据路透社报道 ， 苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell（单电池） ， 也就是将所有电芯融在一起 ， 去掉电池之间的空隙 ， 这样同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池 ， 提供更长续航 ， 也能节约成本 。
如果这种技术量产 ， 正如当时iPhone横空问世一样 ， 无疑又是一次行业地震 。
但电动车的技术难关不仅仅是电池 ， 电驱、电机等等都是苹果陌生的领域 ， 苹果还想涉足无人驾驶和车载系统 。 苹果最热衷这种大包大揽的软硬件 ， 特斯拉的成功也证明了可行性 ， 但比起初创公司 ， 苹果显然有更多掣肘 。
最初 ， 苹果双管齐下 ， 虽然硬件进展不顺利 ， 但车载系统CarPlay饱受好评 ， 去年售出的新车中60%都支持CarPlay 。
这只是权宜之计 ， 车厂迟早会使用自己的系统 ， 只做操作系统根本不能承载苹果的野心 。 开发自有汽车碰壁后 ， 苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术 。
但苹果似乎没有全力以赴 ， 多年以来 ， 它的路测数据都大幅度落后于谷歌 。 根据加州机动车管理局2020年报告 ， 苹果去年路测里程为3万公里 ， 谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里 。
无人清楚苹果内部发生着什么 ， 外界只能靠一个个高管离职描摹它的动荡 。 仅仅在2021年 ， 苹果自动驾驶汽车团队就有三位高管离职 ， 其中包括老兵本杰明 。 利昂 ， 正是他帮助组建了最初的汽车团队 ， 并且领导了几个关键项目 。
但从四处高薪挖人 ， 又可以看出苹果对汽车业务的重视 。 在造车团队中 ， 有曾负责保时捷底盘开发业务的副总裁曼弗雷德·哈勒 ， 前 Model 3 首席工程师、特斯拉高级工程副总裁道格 。 菲尔德 。 上个月 ， 宝马的前高管乌尔里希?克兰兹加入苹果团队 ， 正是他带领开发了库克当年尤为感兴趣的i3 。
即便和外部合作徘徊不前 ， 很多人仍然相信苹果整合供应链的能力 。 摩根斯坦利曾表示：“借鉴特斯拉的成功 ， 我们一直认为 ， 像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力 。 ”
苹果多年没在消费电子产品上翻车 ， 甚至留下只要它出手 ， 产品就会大卖的印象 。 然而在造车这一全新领域 ， 面对超过3万个零件的汽车 ， 即便有钱、有人、有号召力 ， 只要Apple Car没真正上路 ， 也很难断言常胜神话会终结还是延续 。
推荐阅读
- 最新消息|宁德时代再投240亿元扩产宜宾基地
- 硬件|吉利品牌极氪和Waymo合作 在美国开发无人驾驶的士
- 产品|河北首家极氪空间在石家庄万象城开业
- 最新消息|宁德时代今日暴跌超8%蒸发千亿市值 汽车股一片“韭菜绿”
- 最新消息|产值超千亿元 宁德时代全球最大单体项目正式投产
- 最新消息|投资20亿欧元建厂？宁德时代再次被传出海
- 采购|宁德时代曾毓群：采购时会把材料的碳排放作为重要考虑因素
- 电池|宁德时代：已启动钠离子电池产业化布局，后年将形成基本产业链
- 地图|极氪汽车宣布今日起“极分”可抵扣充电费：10 极分可抵扣 1 元
- IT|极氪001车机再出奇葩BUG：3分钟0功能耗跑51公里 车速高达874公里/时