新京报|华为“造车”：得“主流操作系统”者方可市场“称王”
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文／关不羽
近期 ， 华为宣布了2021年五大发展战略 ， 其中包括新能源车 ， 与北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车品牌 。 “华为要造车”的消息引起广泛关注 。
有人说“狼来了” ， 也有人怀疑这是华为的“虚晃一枪” 。 各种观点之争才开始不久 ， “反转”就来了——华为内部邮件再次强调“华为不造车” 。
人们不禁要问 ， 华为的“葫芦”里到底卖的什么药？其实 ， 华为的表达没有问题 ， 而是大众对“造车”的观念还停留在过去 。
“造车”的看点不在于“车”
所谓新能源车 ， 目前而言主要就是电动车 ， 而纯电动车又比混电动车的热度要高得多 。
在很多人的概念中 ， 电动车是“高科技产业” 。 其实 ， 单就电动力系统而言 ， 电动车本身的科技含量并不高 ， 也不新 。 电动车的诞生早于内燃机汽车 ， 甚至在19世纪末期到1920的早期汽车消费市场上 ， 电动车比内燃机驱动车辆有着更多优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉 。
但是 ， 经历了短暂的黄金时代后 ， 电动车和内燃机汽车的竞争就分出了胜负 。 电动车最主要的短板是续航能力不足 。 作为交通工具 ， 这一短板在当时无疑是致命的 。
内燃机汽车成为主流后 ， 形成了汽车工业的标准模式 ， 成为了工业2.0的主要代表——高度标准化的流水线大规模产出工业品 。 所以 ， 汽车产业被称为“现代工业皇冠的明珠” 。
这种工业模式的核心是“工业产品+品牌” ， 整个产业的产值、利润等经济核算要素都以“车”为核心 。 经过激烈的竞争后 ， 产业集中度提高——其标志就是形成了大品牌 ， 与之伴随的就是利润下降 。 最直观的就是 ， 汽车越来越便宜 。 工业2.0版本的特点就是规模和利润呈反比 。
如果奔着传统的“车”去 ， 那么华为可能永远不会“造车” ， 连制造汽车零部件的兴趣也没有 。 因为通讯技术和工业、制造业的跨界太大 ， 华为的技术优势在后者无法体现 ， 预期的未来收益和高昂投资的风险之间不成比例 ， 没有多少吸引力 。
但是 ， 电动车“复活”的商业逻辑比工业2.0版本的内燃机汽车要复杂得多 。 除了“车”以外 ， 看点很多 。
新的看点 ， 源于电动车和现代信息技术之间的高度亲和——现代信息技术发展的“革命性”推动了电动车在沉寂两百年后又复活了 。
电动车的优势并没有变 ， 但是现代信息技术赋能后 ， 原有的操控性优势可以完美对接现代通讯技术 ， 实现高度的智能化、自动化 。 这一优势是内燃机汽车无法比拟的 。 因此 ， 华为在智能化、自动化方面的技术优势就有了用武之地 。
所以说 ， 大众看到的“造车”只是新能源车产业中的“冰山一角” ， 各路炫酷的车型、眼花缭乱的品牌不是真正的重点 ， 这个产业最有价值的部分是无形的、藏在“云端”的技术 。
华为不是“来迟”而是早到
正因为和智能化有关 ， 做家电的企业也都纷纷投身“造车运动” 。 但是 ， 华为迟迟没有动手 ， 这又是为什么呢？
这既是华为的企业文化性格 ， 也是其自信所在 。
华为以“狼性”著称 ， 无论敌友 ， 没人会怀疑华为强烈的进取心和强大的行动力 。 但是 ， 华为的经营决策其实很稳 ， 甚至看上去有点迟钝 。
比如华为造手机也是姗姗来迟的 。 苹果等“大佬”们已经风生水起时 ， 华为才开始造手机 。
智能手机和华为的通讯设备本业原本就是个“马路对面”的距离 ， 华为却没有急于进入 。 “造车”这样“坐两站地铁”的跨界 ， 华为当然更不急于动身了 。
这个“稳”是有道理的 。 华为根本不可能去造整车 ， 因为整车生产仍然属于传统的工业2.0版本 。 这对华为而言并无意义 。
既然如此 ， 华为介入的最佳时机就是“车造出来”之后的技术提升阶段 。 汽车硬件的基本布局已经搞定了 ， 就到了华为在智能硬件和软件方面大显身手的时机了 。
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华为进入了新能源车领域 。 图片来源：新华社
华为不急于进场 ， 是有底气的 。 这可以与其他投身“造车大赛”的知名企业进行比较 。 几家高调造车的电商需要抢赛道 ， 是因为他们的智能化技术底气不足 ， 要靠前期的重资产投入先把赛道空间占住 。
入局的房地产巨头也是如此 ， 除了钱几乎一无所有 ， 也是砸钱先“圈地” 。 这些房地产巨头要从车壳、底盘搞起来 。 而华为不需要 ， 华为有技术优势 ， 华为的智能化技术可不是造空调、造电饭煲的那点“智能化”能比的 。 华为风轻云淡地直接跳过了“造车”的重资产投入阶段 。
所以说 ， 华为进入了新能源车领域 ， 但是又确实没有“造车” ， 过去没有 ， 将来可能也不会有 。 车是北汽、广汽、长安以及未来很多车企来制造的 ， 华为只是一个“技术支援者” 。 而这个行业真正的主导者恰恰是幕后的“技术支援者” 。
这早就是业内公开的秘密——很早以前 ， 吉利汽车总裁李书福在一档谈访节目当中评价 ， “特斯拉本质是构建线上技术 ， 以车作为一个技术载体”——特斯拉的“心思”如此 ， 华为当然也是如此 。 只不过 ， 特斯拉作为行业的开拓者 ， 不得不从“造车”起步 ， 而华为不需要 。
【新京报|华为“造车”：得“主流操作系统”者方可市场“称王”】因此 ， 华为介入电动车 ， 不是来迟了 ， 甚至可以说是来早了 。 这也是形势比人强 ， 有不得不入局的道理——包括鸿蒙 。
电动车产业的“地基”还不够稳固
鸿蒙是操作系统 ， 某种意义上说 ， 它的诞生是被逼出来的 。
如果不是面临美国政府的打压 ， 鸿蒙或许还要晚几年才正式推出 。 快速形成自身的生态系统、扩大市场占有率 ， 这是鸿蒙目前的关键之战 。
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HarmonyOS 图标
但是 ， 鸿蒙既然来了 ， 那就不可能停留在“备胎”定位 ， 仅仅“活下来”是不够的 。 鸿蒙生态系统的未来空间要靠“垦荒开拓” ， 电动车就是其中最有希望的“处女地” 。 其中的想象空间是巨大的 。
新能源车领域如果发展成熟 ， 线上技术大概率是赢家通吃 。 车用什么智能控制系统肯定要和自动驾驶系统匹配 ， 而智能控制系统又要和车辆硬件匹配 。 也就是说 ， 这将以自动驾驶系统为顶点 ， 一直匹配到硬件 。 这条技术线是垂直到底的 。
更重要的是 ， 单车的自动驾驶系统要接入整个交通管理系统 。 这就意味着自动驾驶系统即使不是一家独大 ， 也不可能“诸侯林立” 。 因为任何人都不会同意为了操作系统的兼容性 ， 牺牲整个大交通的管理效率、成本和安全性要求 。
因此 ， 即便将来看上去还有很多智能车品牌 ， 可能比内燃机时代的品牌更多 ， 车辆个性化的设计、功能都可以形成各自的品牌 。 但是 ， 归根结底 ， 这些“造车的”都是主流操作系统的“代工厂” 。 谁掌握了主流操作系统 ， 谁就掌握了新一代汽车产业的技术标准、市场准入 。
因此 ， 鸿蒙正式上线的那一刻 ， 就意味着华为必须尽快布局新能源车产业 ， “造车”等得起 ， 鸿蒙等不起 。
之所以说华为入局新能源车可能早了 ， 不是华为的技术力量不行 ， 而是目前电动车的硬伤还没有真正解决 ， 产业的“地基”还不够稳固 。
电动车续航能力的瓶颈、充电设备基础建设、废旧电池处理等问题 ， 还会困扰这个产业未来的发展 。 这些显然不是华为一家企业可以解决的 ， 而企业还是得遵循产业逻辑行事 。
无论如何 ， 华为做出了选择 ， 迈出了新的步伐 。
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