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文 | 新浪科技 周文猛
昨日 ， 极狐方面宣布将与百度 Apollo 智能驾驶“站在一起” ， 称两者将开启“共享无人驾驶新纪元” 。
这让沉寂半年之久的 Apollo再次回归公众视野 。 不过这一次 ， 外界的关注度似乎降温了 ， 一方面是遭遇了自动驾驶行业“融资潮” ， 仅仅两个月 ， 该领域的投融资事件就已达到24起 ， 披露投融资总金额为176.4亿 。 另一方面 ， 作为元老级的存在 ， Apollo虽然掌控技术优势 ， 但其正被新一轮玩家所赶超 。
老玩家正被疯狂追赶
早在2013年 ， 百度便内部启动了无人车项目 ， 随后公司又于2017年4月正式推出Apollo系统 ， 致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统” 。 然而如今 ， 在启动无人车项目接近八年 ， 累计投资数百亿后 ， 外界对于百度的无人驾驶业务似乎冷却了不少 。
近日 ， 新浪科技特再次来到百度位于海淀区稻香湖地铁站北的自动驾驶泊车点 ， 连续试乘了百度无人驾驶 ， 累计试乘里程超过20公里 。 过程中与多位司机、历史试乘人员及Apollo自动驾驶安全员等人进行了交流 。
“就试乘结果而言 ， 虽然也存在转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题 ， 但在整体驾驶过程中的车速稳定性、前后车距保持以及乘车体验等方面 ， Apollo无人驾驶确实也存在一些独特的优势 。 ”试乘人员高浩元如此表示 。 在其看来 ， 如果仅从无人驾驶技术实现的角度来看 ， 在往来车辆相对稀少的自动驾驶测试区域内 ， 百度无人车的驾驶技术水平 ， 已经与大多数低驾龄人类司机水平没有太大区别 。
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然而 ， 对于Apollo无人驾驶而言 ， 仅仅试乘测试层面的可用 ， 并不意味着百度无人驾驶的商用进程也将因此取得更进一步突破 。 单就目前市场上用户们对于自动驾驶的心理接受与信任程度一事 ， 正在成为制约着Apollo无人驾驶推向市场的核心因素 。
“在有安全员的情况下 ， 我乘坐起来心理负担会小一些” ， 多位试乘过Apollo无人驾驶汽车的乘客如此表示 。 在他们眼中 ， 即使试乘之后觉得技术保障已经非常不错 ， 但如果要把自己交给一个完全无人的系统来运送 ， 这是一件极其难以被接受的事情 。
多位已试乘Apollo无人驾驶汽车的乘用者均表示看好其发展 ， 但对于是否会买一辆自动驾驶 ， 大家的回答都很模糊 。 “现在上路还是不太现实 ， 许多地方都开不了” ， 试乘人员李蕾与杨国义均有同类的感受 。
事实上 ， 由于Apollo无人驾驶从一开始就定位于一款L4级别的无人驾驶系统 ， 这导致的结果是L4级别是自动驾驶在实现的过程中更加的激进 ， 一上来就致力于替代人类司机 。 但从目前市场上给特斯拉、小鹏、蔚来等机构开出的条件来看 ， 外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶 ， 其次才可能逐步过渡至L4级别 。
“目前业界做自动驾驶的企业 ， 普遍采用的还是先做规模 ， 通过电气替代燃油达到省油钱的目的 ， 然后再逐渐地寻求智能化 ， 让车机更加地智能便利 ， 这是一个比较好的路径 ， 也是大家基本都在采纳的一种方式 。 ”巨潮商业评论创始人杨旭然表示 。
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在一开始的构想中 ， Apollo的发展思路 ， 借鉴了谷歌的Android系统之于整个智能手机产业的思路 ， 企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢 。 但对于目前在整个汽车产业中话语权依然足够强大的传统车企而言 ， 放任Apollo的崛起 ， 则意味着其正在将整个产业的命脉交给百度 ， 这无论如何都是他们不能接受的 。 于是 ， 选择先搭上L2级别智能辅助驾驶的车 ， 然后再补装L4级别的无人驾驶 ， 成为了大多数企业们都比较认同的过渡方案 。
从消费者使用的角度来看 ， L4级别自动驾驶的前景固然美好 ， 但当他们在选择一台车的时候 ， 更多的则会看重车辆的安全、实用性 。 由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制 ， 目前的L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下 ， 用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣 ， 也因此被减弱了 。
已错过最佳“超车”时机？
2021年以来 ， 伴随着百度、小米、华为、大疆、360等互联网科技企业跨界造车项目的展开 ， 此前国内已逐渐趋于稳定的“新造车”领域 ， 市场格局再一次松动 ， 暗潮开始涌动 ， 竞逐正在开启 。 只不过对于此前便已在自动驾驶这一赛道鏖战多年的Apollo自动驾驶而言 ， 伴随着新一轮玩家的不断涌入 ， 其即将面临的却是新一轮的竞争冲击 。
李彦宏曾对外介绍了百度Apollo业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案 ， 助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车 ， 端到端整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车 。
有业内人士认为 ， 从目前的情况看 ， 上述三种模式中 ， 能够跑通的只有为主机厂商提供自动驾驶解决方案一条道路 ， 其他的无论是造车还是无人共享车 ， 短期都是一场烧钱并且难以取得回报的艰苦之旅 。
在造车领域 ， 此前集度方面公布的第一款量产车上市的时间为3年后 ， 加上造车到毛利转正平均耗费2~3年的时间 ， 这或许意味着在未来5-6年以内 ， 集度汽车可能将处于亏损投资状态 。
“造车之后 ， 集度也将面对的同时还有特斯拉、蔚来、小鹏、理想以及一众正在转型扑过来的传统车企的竞争挤压 。 短期内 ， 集度想要顺利突围并不会那么容易 。 ”长期关注自动驾驶产业发展的张男对新浪科技表示 ， 在其看来 ， 百度造车看似外表光鲜 ， 但长远来看注定艰难 。
同样 ， 在的RoboTaxi领域 ， 目前百度的计划是在三年内将目前已有的500辆车增加至3000辆 ， 进一步开放载客并开展消费者教育 。 但对于Apollo而言 ， 即使在将车辆铺设到了3000辆之后 ， 这似乎也并不是一条稳赢的道路 。 原因在于 ， 在基于深度学习的自动驾驶系统内部 ， 路况信息及行人数据的收集至关重要 ， 这将直接决定了后续整个系统运行时对于突发事故及意外处理的能力 ， 然而对于一直扬言要做自动驾驶的百度而言 ， 由于车辆数量还远远低于蔚来、小鹏等已经实现量产的新造车群体 ， 其所能够采集供给自动驾驶开展训练的数据 ， 已经开始正在被赶超 。
数据显示 ， 在2020年7月的时候 ， 百度公布显示自己的测试里程数已累积达到约600万公里 。 然而在2020年10月 ， 当时的蔚来便声称 ， 其NOP自动驾驶系统两年不到就测试了7000万公里 。 “更多的测试车辆以及测试数据 ， 意味着未来自动驾驶系统通过数据训练得出的系统也将会更加的智能 ， 提供的服务也将会更加的周全 。 ”张男表示 。
在他看来 ， 固然Apollo目前在谈主打的L4级别的自动驾驶车辆与蔚来、小鹏等L2/L3级别辅助驾驶系统有着本质上差异 ， 但是在AI系统的数据训练上 ， 两者同样需要大量的数据训练与场景验证 ， 而且对于后者而言 ， 由于具备了向L4级别自动驾驶过渡延伸的能力 ， 其当下更容易被接受 ， 未来也更值得期待 。
“自动驾驶从0到1的技术验证环节已经走完 ， 上半场已接近尾声 ， 接下来的下半场 ， 将进入从1到N的规模化商用阶段 。 ”在此前接受相关媒体采访时 ， 小马智行联合创始人兼CTO楼天城曾如此发表了自己的观点 。 他认为 ， 在进入到从1到N的规模化商用环节 ， 无人驾驶企业单纯依靠堆砌技术与零部件实现自动驾驶的老路将走不通 ， 而如何做好成本控制与运营优化 ， 则正变得越来越重要 。
【新浪科技|百度Apollo：老玩家被疯狂追赶，优势殆尽？】留给百度的时间 ， 可能真的不多了 。
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