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疫情之下 ， 以无人物流车为代表的“无接触配送”或迎来新的发展拐点 。
昨天 ， 以无人车、无人机为代表的“科技战疫天团”挺进广州荔湾区封闭管理区域 ， 承担区域内派送物资工作 ， 成为无人配送“硬科技”又一次实战的集体落地 。 对于行业而言 ， 无人配送技术有望借此进一步积累经验 ， 实现迭代和技术升级 。
城市配送“最后1公里”是物流配送业成本最高的地方 ， 也是自动驾驶最具价值的落地场景 。 南都采访人员从辰韬资本前日发布的《末端无人配送赛道研究报告》（以下简称报告）了解到 ， 无人配送商业模型已经初步形成 ， 技术已经能够支撑部分场景需求 ， 行业进入批量商业应用前夜 ， 全球首个超千台规模的无人车队或将于今年率先诞生在无人配送赛道 。 未来3年 ， 无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内 ， 无人配送赛道将率先迎来爆发 。
低速载物无人车能更快实现自动驾驶技术商业化
目前 ， 末端无人配送最主要的场景是快递和即时配送 ， 后者包括外卖、生鲜、商超、零售等 。 2021年我国末端配送市场规模将超3000亿元 。 不断增长的业务量和订单量 ， 让末端配送行业市场在不断增大 ， 同时也面对一些困境和痛点：包括配送场景、路线复杂；配送工具在灰色地带 ， 造成“上路难”问题；配送效率低、成本高；配送人员流动大、雇佣难；社区代收服务设施不完善等 。
“这些困难和痛点 ， 也使得自动驾驶技术在末端配送行业具有更快落地的可能性和必要性 。 ”报告指出 ， 无人配送的价值 ， 主要表现在补充配送运力、提升配送安全性、节省物流成本、提升物流/配送管理规范性等方面 。 “相比高速载人自动驾驶车辆 ， 低速载物的无人车可预期安全风险更低 ， 更具备落地条件 ， 能在保证安全的情况下满足用户需求 ， 并更快达到自动驾驶技术商业化的目的 。 ”
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无人配送产业链
今年5月 ， 北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车企业京东、美团、新石器三家颁发了无人配送车车身编码 ， 给予无人配送车相应路权 。 除颁布上路资质外 ， 示范区还发布了《无人配送车管理实施细则》 ， 探索对先行区具体场景应用政策的创新 。 政策先行区管理政策参照非机动车管理 ， 以车身编码的颁发为核心进行针对性测试验证 ， 对通过测试的新产品给予相应路权 ， 突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题 ， 有望给无人配送车的产业发展和技术落地带来更多空间和机遇 。
报告提出 ， 未来3年 ， 无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内 ， 无人配送赛道将率先迎来爆发 。 “首先 ， 技术上还需要迭代和完善 ， 大家现在试运营的主要目的就是寻找长尾场景 ， 来确保运营过程中做到足够安全 ， 减少接管次数 ， 提高运营效率” ， 辰韬资本执行总经理贺雄松解释称 ， 第二 ， 整个产业链的降本需要时间；第三 ， 整个商业习惯 ， 包括上下游的商务对接也需要一个过程 ， “这几年核心就解决这几个问题 。 ”
无人配送还处在发展初期 ， 产业链上下游各方相对分散
据介绍 ， 就产业链来看 ， 无人配送车上游是各硬件和零部件供应厂商 ， 包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等 ， 既涉及到汽车产业 ， 也需要新的数字化和智能化配件 。 中游是无人配送解决方案公司、以及无人配送服务运营公司 。 下游主要是传统配送服务商、配送需求方 ， 主要包括电商、商超、快递、外卖 ， 以及本地生活服务企业 。
无人配送车成本占比最高的三大核心零部件为：激光雷达、计算平台与线控底盘 。 在上游产业链方面 ， 报告认为 ， 我国无人配送车行业的上游关键零部件供应商发展较快 。 主要体现在三方面：一是技术不断成熟 ， 芯片算力、底盘稳定性、产线组装效率都有不同程度的提升；二是价格不断下降 ， 随着量产计划实施 ， 无人配送车大规模采购将进一步降低底盘、传感器、货箱等硬件成本；三是国产零部件供应占比逐步增加 ， 线控底盘、芯片、计算平台、激光雷达等 ， 越来越多的中国企业加入战局 。
在中游产业链方面 ， 目前国内无人配送解决方案商主要有两种类型：一类是阿里、京东、美团等互联网巨头 ， 其无人配送技术主要服务于集团内部各类配送需求和场景 。 另一类是创业企业 ， 以白犀牛、一清创新、行深智能、驭势科技、毫末智行、新石器等为代表 ， 这些企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景 ， 选择无人配送作为其技术落地的主要场景或者场景之一 。 这些企业在解决方案提供上更加灵活 ， 合作模式也更加多元 。
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典型无人配送解决方案商运营现状
无人配送产业链下游主要分为三种类型：第一种是以京东、阿里、美团为代表的电商集团公司 ， 基于自身业务需求和特色 ， 在一个或多个场景下进行试运行 。 第二种是以永辉超市、物美超市、叮当快药、每日优鲜等为代表的商超零售企业 ， 近两年也开始积极与无人配送解决方案商合作 ， 尝试性地使用无人配送服务 。 第三种是顺丰、四通一达、达达等快递/配送服务商 ， 对无人配送的技术、产品和解决方案保持较高关注度 ， 但是目前很少投入无人配送的研发 ， 多处在探索和尝试阶段 。
报告分析称 ， 由于无人配送还处在发展初期 ， 产业链上下游各方相对分散 ， 解决方案还在迭代中 ， 需要结合场景做深度的开发和运营探索 ， 作为场景方 ， 配送服务商/配送需求方对无人配送技术、产品、商业模式的尝试和探索 ， 决定着行业发展的速度、质量和规模 。
无人配送规模化商用将取决于路权和成本
无人配送最终实现规模化商业应用将取决于路权和成本 。 据介绍 ， 影响无人配送综合成本的核心要素包含车辆软硬件成本、使用/运营成本、运营效率等 。 在路权开放的情况下 ， 物流行业是成本极度敏感的行业 ， 如果能为末端配送实现降本增效 ， 无人配送车将得到大规模应用 。
在车辆成本方面 ， 根据辰韬资本调研 ， 无人配送车整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异 ， 目前部分企业能做到整车成本20-25 万元左右 ， 也有企业的整车成本在50万元左右 。 多位无人配送从业者表示 ， 无人配送车在未来3 年内会实现规模化量产和商用 ， 整车成本会逐步降至5-10万元 。
在运营成本方面 ， 目前无人车的运营成本主要包含保险、车辆运维、现场安全（运维）人员、后台远程监控/操作人员费用、云平台服务费用等 。 其中保险和车辆运维成本占比较低 ， 现场安全（运维）人员、后台操作人员的薪资占比较高 。 但人员成本会随着去现场安全员、后台人员监管效率提升而大幅降低 。 因此 ， 去现场安全员、转由远程人员负责监控、管理多辆无人车 ， 为商业应用的先决条件 。
报告称 ， 目前 ， 无人配送还处于起步和持续投入阶段 ， 资金将是各家公司进行技术研发、产品打磨、市场拓展的关键要素 。 自2020年起 ， 末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营 ， 并在实际运营中产生真实的商业收入 。 由于无人配送车行驶速度相对低、整车成本相对低、财务模型清晰 ， 这一规模化的车辆投放计划将相对其他赛道更为可信 。
贺雄松表示 ， 去年年底到目前 ， 无人驾驶行业融资持续火热 ， “我们觉得下一步投资机会的核心要素 ， 主要有技术、商业模式和路权 ， 技术是最核心的 ， 商业模式随着成本降低 ， 会有很大的改善空间 。 另外就是上下游资源整合的能力 。 ”他透露 ， 在自动驾驶产业链上 ， 接下来会持续关注低速、载物、限定场景——这种能在短期内快速落地、产生收益的系统供应上；开放道路场景也值得重点关注 。
报告认为 ， 未来无人配送的商业进展将经历三个发展阶段：第一阶段（即当前阶段）：产品打磨 ， 商业化探索 。 第二阶段：快速铺量、人车协同 ， 随着更多场景方和玩家的加入 ， 配送全流程将形成完整的商业闭环 ， 产生明显的商业价值 。 第三阶段 ， 形成运力服务网络后 ， 基于其智能、网联和高度灵活等特点 ， 可能整合零售、物流、安防、广告、大数据等多个行业 ， 演变、衍生出多种创新服务和业态 ， 形成全新的生态 。
出品：南都智能汽车生态研究课题组
【商超|低速载物无人车有望最快商用，未来三年整车成本降至十万以下】采写：南都采访人员 傅晓羚
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