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|威马没有退路：被性价比绑架 需要新故事

威马没有退路 被性价比绑架 需要新故事


|威马没有退路：被性价比绑架 需要新故事
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文/任娅斐
来源 / 盒饭财经（ID:daxiongfan）
“还是那句话 ， 我们没有退路 。 ”
上海车展前夕 ， 威马举办了一场盛大的“IMAGINE DAY威马畅想日” ， 在这场活动中 ， 威马第三款量产车W6正式上市 。 威马汽车创始人沈晖直言 ， 威马必须背水一战 。
头部几家造车新势力中 ， 蔚来、小鹏、理想已经上市 ， 只剩下威马一家 ， 眼看科创板的大门越来越近 ， 却不曾想半道 ， IPO进程却出现了状况 。
据新浪财经报道 ， 威马的股东之一国投基金称威马已暂缓在科创板IPO的申请 ， 原因是威马汽车的上市材料在审查中发现不少问题 。 其中提到 ， 威马的科技含量存在不足 。 不过 ， 很快沈晖便亲自否认了这一消息 。 威马公关则回应称 ， 目前上市准备工作正在有序推进 。
但威马的回应 ， 并没有完全打消市场对它的质疑 。 一个明显的事实是 ， 曾经跻身新能源汽车第一梯队的威马 ， 已经逐渐被理想和小鹏超越了 。 而至今 ， 威马也没有公布其一季度销量 。
2019年 ， 美团创始人王兴曾直言：“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮 ， 除了3家央企、3家地方国企和3家民企 ， 3家新势力是理想、蔚来和小鹏 。 ”当时 ， 沈晖隔空炮怼王兴 ， “在造车新势力公司中 ， 威马汽车会进入前三” 。
彼时 ， 威马位列造车新势力销量第二 ， 成绩相当不错 。 但仅隔了一年 ， 威马就在销量上掉了队 ， 2020年交付量实现2.25万辆 ， 排在第四 。
曾经风光的威马为何在短短一年就急速下滑？“威马活过来了吗？威马也远没有安全上岸 。 ” D轮融资后 ， 沈晖写了一封威马家书 ， 这句话似乎成了威马现状的最佳注脚 。
销量、业绩和品牌形象掉队的威马 ， 还能否抓住这最后的救命稻草？
被性价比绑架
在头部几家造车新势力中 ， 沈晖及其创立的威马汽车 ， 一直是一个特殊存在 。
从创始人的背景来看 ， 李斌、李想和何小鹏都是典型的互联网跨界造车 ， 而沈晖则出身于传统车企 。 这种从业背景的差异 ， 也折射在了威马在产品路线上的选择 。
蔚来、理想主攻中高端 ， 小鹏直接与特斯拉硬刚 ， 而威马则比较保守 ， 选择先抢占中低端市场 ， 靠价格优势做大规模 ， 然后再攻占高端市场 。
沈晖对威马走的低价路线十分坚定 ， “我不关心有钱人开什么车 ， 市场上有的是人去满足有钱人的需求 。 我只关心普通老百姓的新能源和智能出行问题” 。 他给威马的定位是 ， 做新能源智能电动车的普及者 ， 甚至在2019年立下了年销10万辆的Flag 。
2018年4月 ， 威马第一款车型EX5上市 ， 补贴后售价11.23万-21.63万元 ， 作为对比 ， 当时的蔚来ES8补贴后价格44.8万起 ， Model 3价格是54万起 。 低价确实为威马带来了销量 ， 3个月时间威马就交付了3844辆 ， 2019年销量为16876辆 ， 造车新势力中位列第二名 ， 仅次于蔚来 。
但价格优势仅维持了一年 ， 威马就开始失速 。 2020年 ， 蔚来全年交付4.4万辆 ， 同比增长113%；理想全年交付3.3万辆；小鹏全年交付2.7万辆 ， 同比增长112%；威马全年交付2.25辆 ， 同比增长33% ， 从第二滑落至第四 。
在这一年 ， 威马还推出了新款车型EX6 ， 价格在23万-29万之间 ， 试图抢占中高端市场 ， 但从销量来看 ， 市场反应很差 ， 5个月内仅卖出259辆 ， 单月销量最高为82辆 。
销量下滑之外 ， 威马的产品弊端也开始显现 。 为了同时保证价格优势和汽车性能 ， 威马只能通过不断压缩成本来实现 。 但在这个过程中 ， 成本与品质之间出现了失衡 。
据公开报道显示 ， 2020年9月23日至10月27日 ， 一个月内 ， 威马EX5先后在浙江、福建、北京等地发生了5起自燃事故 。 事故发生后 ， 威马宣布召回1282辆汽车 ， 原因是动力电池存在安全隐患 ， 而这背后恰好暴露了威马低价策略的隐患 。
目前在新能源汽车的制造成本中 ， 动力电池占比达到38%左右 ， 电机+电控占比在12% ， 它们组成的三电系统 ， 占到成本的50% 。 因此 ， 控制汽车成本的一大核心 ， 就是控制动力电池成本 。
威马的电池供应商中 ， 包括宁德时代、中兴高能、浙江力神、天津力神、苏州宇量、瑞浦能源、江苏塔菲尔一共7家 ， 除了宁德时代 ， 其它几家均不是知名品牌 。 在威马的公告中 ， 其中两起发生自燃事故的车辆 ， 搭载的都是中兴高能的电池 。 作为对比 ， 特斯拉的电池供应商 ， 均是宁德时代、LG化学、松下等大厂 ， 蔚来和小鹏则主要是宁德时代 。
无疑 ， 低价策略下 ， 威马选择纳入小厂商来压缩电池成本 ， 但这也为威马把控电池品控增加了隐患 。 但如果只选择宁德时代等大厂有保障的动力电池 ， 就意味着汽车的成本提升 ， 20万以内的价格能否覆盖 ， 是一大难题 。
更重要的是 ， 自燃和召回事件中 ， 对威马的品牌形象会造成巨大伤害 。
一个可供参考的案例是 ， 2019年4月至6月 ， 蔚来汽车因两个月内接连4起因电池故障引发的ES8自燃事故 ， 大规模召回4803辆蔚来ES8 ， 超出其当时总交付量的1/4 。
受此影响 ， 蔚来二季度交付3140辆 ， 环比下降21% ， 其中7月和8月ES8交付量仅分别为164辆和146辆 。 此外 ， 二季度业务亏损达到32.26亿元 ， 召回成本占到4~5亿元 。
资本市场的反应更激烈 ， 蔚来股价在半年内多次大幅下跌 ， 到了2019年10月2日 ， 股价跌至1.19美元 ， 比最高价跌幅超90% 。 蔚来一度因融资困难陷入生死危机 。
无独有偶 ， 理想汽车也曾因质量问题备受打击 。 去年8月6日 ， 广东肇庆的一辆理想ONE发生自燃后 ， 理想股价连续十日下滑 ， 17日跌至14.76美元 ， 是理想上市以来股价的最低点 。
在蔚来和理想的遭遇中不难发现 ， 无论何时 ， 质量问题都是一个车企的命脉 ， 资本市场更加不会相信眼泪 。
对于威马而言 ， 自燃和质量问题的负面影响还特殊在 ， 恰好赶在威马IPO的关口上 ， 这比上市公司遭到的打击更大 。
技术依赖症
质量问题产生的负面影响 ， 可能会随着时间消解 ， 销量增长困境也可能只是一时 ， 但从长期来看 ， 威马更大的危机是其智能化技术没有形成核心竞争力 。
新能源汽车分析师王晓在接受深燃采访时 ， 曾分析称 ， 短期来看 ， 造车新势力的比拼点以续航里程、电池技术为主 ， 这些技术类似于手机厂商比拼的续航能力 。 但从长期来看 ， 电动车未来的重点还是在智能化 ， 也就是自动驾驶技术方面 。
以自动驾驶技术为例 ， 目前蔚来、理想和小鹏都组建了自动驾驶团队 ， 开启自研 。 威马则选择与百度等科技企业合作 ， 共同研发 。
2019年的CES上 ， 百度与威马宣布共同组建“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心” ， 合作开发智能驾驶系统 ， 应用于威马量产车型 。
去年9月 ， 威马正式对外发布了一项名为IdeaL4的全新科技战略 ， 宣布在智能化领域与高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴组建成了一支被其称作 " 世界级最强智能盟友 " 的队伍 。 其中 ， 百度是威马最重要的投资方之一 ， 在智能系统探索上也与威马有着深入合作——百度提供算法、软件、高精地图等 ， 威马负责集成 ， 也参与研发 。
4月份威马刚发布的新车W6， 搭载的自动驾驶技术也是和百度共同研发 ， 采用了百度Apollo的云端算力 。
对于传统车企出身的沈晖来说 ， 软件并非他所擅长 ， 与百度合作 ， 也是想通过取长补短的方式 ， 缩短威马在技术研发上的时间 ， 加快追赶上蔚来、小鹏和理想 ， 同时也能帮助威马降低软件研发成本 。
但从长期来看 ， 软件技术过度依赖他人 ， 对车企来说并非长久之道 。 尤其对于造车新势力而言 ， 智能化技术 ， 不仅是一个车企的核心竞争力 ， 而且在一定程度上影响资本市场对一家公司市值高低的评判 。
以特斯拉为例 ， 早在2019年特斯拉市值还未突破万亿美元时 ， 包括摩根士丹利、花旗银行等在内的多家投行 ， 都给予了特斯拉自动驾驶业务很高评价 。 马斯克称 ， 自动驾驶技术是特斯拉的一个基本驱动力 ， 他自己甚至预测 ， 这项技术可以令特斯拉市值达到5000亿美元 。
而威马选择与百度等科技企业合作 ， 虽然在一定程度上减少了其在技术研发投入上的压力 ， 但与此同时也失去了构筑未来竞争壁垒的机会 。
【|威马没有退路：被性价比绑架 需要新故事】腾讯科技报道 ， 威马在寻求百度融资支持时 ， 曾接受了对方的竞业条款 ， 即不能自己做自动驾驶 ， 而是用百度的Apollo自动驾驶系统 。 对于威马来说 ， 这可能会是一个巨大遗憾 ， 尤其是目前不少造车新势力都在比拼在自动驾驶技术上的实力 。 而威马在智能化技术上 ， 没有新故事可讲 ， 在上市后 ， 可能会影响资本市场对其长远价值的评判 。
此外 ， 威马与百度合作背后 ， 也藏着隐忧 。 今年1月 ， 百度与吉利组建智能电动汽车公司 ， 亲自下场造车 ， 另外别克、福特、长城、现代和百度也有合作 。 群狼环伺下 ， 威马到底能在价值300亿美元左右的Apollo平台 ， 占据多大位置 ， 一切都是未知 。
去年在第二届百度Apollo生态大会上 ， 百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾表示 ， 未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台 。 这100万台中有威马 ， 也会有它的竞争对手 。
威马需要新故事
定位模糊 ， 又没有掌握智能化核心技术的威马 ， 想要在销量上有所突破 ， 必须要有一款除EX5之外的爆款车型 。
4月16日 ， 威马新车W6发布 ， 售价16.98-25.98万元 ， 成为造车新势力上半年唯一一款交付的车型 。 “冲进来像小米这些新的（势力）有一定的退路 ， 搞不好就不玩了 ， 我们没有退路 。 ”沈晖称 ， 威马这次必须背水一战 。
从威马汽车辅导总结报告来看 ， 从2017年初到2020年9月 ， 威马汽车归母净利润分别为-16.96亿元、-24.53亿元、-36.08亿元、-36.49亿元 ， 四年间累计亏损约114亿元 。
作为对比 ， 理想2018年至2020年净亏损41.22亿元 ， 其中2020年亏损相比2019年下降93.8% 。 小鹏2018-2020年净亏损78.21亿元 ， 其中2020年亏损相比2019年下降26% 。
威马与蔚来、理想和小鹏 ， 几乎同时出道 ， 而在烧光百亿后 ， 蔚来、小鹏和理想都已成功上市 ， 亏损也逐渐收窄 ， 只有威马还在IPO的大门前一直徘徊 。
此外 ， 财报显示 ， 蔚来、理想和小鹏在2020年均实现了毛利率转正 ， 达到11.52%、16.38%和4.55% ， 不再是卖一辆亏一辆的状态 ， 每家账上还躺着一大笔足够面向未来的现金 。 反观威马 ， 月均销量仍在2000上下徘徊 ， 距离实现毛利率转正仍有很大距离 。
销量停滞 ， 亏损逐年扩大之外 ， 威马自建的两个智能工厂 ， 仍需要大量资金投入 。 据节点财经报道 ， 4级智能工厂从投建到实现投产 ， 需要花费大概400亿左右的资金 ， 还不包括人员、设备折旧等开支 。
销量能否上去 ， 已经是摆在威马面前最急迫的难题 。
但从现阶段威马的销量和产能来看 ， 几乎很难通过自身造血实现收支平衡 。 去年一年 ， 威马就在疯狂找钱续命 ， 直到9月 ， 威马汽车获得100亿元D轮融资 ， 年初威马汽车又宣布与多家银行及金融机构 ， 达成115亿元的战略合作协议 。
除此之外 ， 威马对于上市融资的需求也特别强烈 ， 去年9月份威马提交了科创板IPO辅导备案 ， 并计划于2021年初在科创板上市 ， 但在此后的4个月时间 ， 都没有任何动静 ， 直到今年1月底 ， 上海证监局发布公告称 ， 威马已具备辅导验收及科创板上市申请条件 ， 距离上市只有一步之遥 。
按照规划 ， 威马今年初冲击科创板新能源第一股 ， 但是却出现了停滞 。 据新浪财经报道 ， 威马的股东之一国投基金称 ， 威马上市科创板受阻 ， 正在绕道港股上市 ， 对此沈晖直接回应称是“谣言” 。
但一个不争的事实是 ， 科创板审核从去年年底开始变得严格 。 交易所披露的IPO发审信息显示 ， 截至4月4日 ， 今年终止/中止审查、暂缓表决、未通过的IPO数量达到了91家（其中科创板32家） ， 而在2019和2020年 ， 这一数字分别是57家和77家 ， 今年一个季度的数量就超过以往全年 。 目前 ， 威马、恒大、零跑、合众都在排队登陆科创板 。
据节点财经报道 ， 除了科创板IPO审核趋严外 ， 最近威马发布了新车W6 ， 可能也是想等待W6的热卖 ， 给公开材料里注入一些成长性元素 ， 避免大家对威马成长性的各种猜测 ， 毕竟科创板还是十分看重一家公司的未来成长 。
资本市场需要新故事 ， 威马只能通过W6给用户讲自动驾驶的故事 ， 再接着用W6的销量 ， 给投资者讲故事 。
（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）

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