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赛力斯|造车江湖 有一个“扫地僧”

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原创金台环环环球人物

赛力斯|造车江湖 有一个“扫地僧”
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“坚持长期主义 ， 坚定创新驱动” ， 是张兴海最爱挂在嘴边的一句话 ， 也是他坚持了整整35年的行动准则 。 用他自己的话说：“改革开放40年 ， 我创业了35年 ， 最欣慰的就是我们没有在潮起潮落、产业迭代中倒下 ， 而这 ， 靠的其实也就是这12个字 。 ”
|作者：隋唐
|编审：肖莹
近几年 ， 造车江湖风云四起 ， 大佬们承包了一个又一个热搜 ， 又一个接一个倒下 。 同样的盛况 ， 2016年前后也出现过一次 。 彼时 ， 一两百家企业蜂拥而上 ， 纷纷投身新势力造车 ， 可紧接着 ， 热钱退去 ， 市场回归理性 ， 直到如今再度沸腾 。
百舸争流的激烈战局中 ， 倒是出了位“扫地僧”似的人物 。 作为重庆小康集团创始人 ， 张兴海自打认准新能源汽车这条赛道 ， 就再没动摇过 。 别人做PPT找投资人 ， 他做研发更新产品;别人东奔西走讲故事 ， 他做研发升级产品;别人忙于抽身换赛道 ， 他还是做研发升级产品……就这样深耕整整5年 ， 他和他的团队终于将小康旗下的赛力斯打造成新能源汽车领域一股不可忽视的“传统新势力” 。

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1、智能制造 ， 确保质量
“因为对零部件的精密程度要求极高 ， 零部件蓝光入检、自动装箱;冲压、焊装、涂装 100%机器人操作 ， 无人化AGV配送;总装采用博世力矩管理系统 ， 全过程AI摄像头实时监控和纠错;
“整个焊装车间共启用了318台机器人进行生产 ， 使车间关键工序可实现100%自动化;
“喷涂区启用了60台德国杜尔最新一代喷涂机器人进行开门、开盖与喷涂操作 ， 车身会喷涂一层中涂底漆、两层面漆、一层罩光清漆 ， 共47步 ， 汽车晶膜质保期可长达10年 ， 远超其他新能源汽车;
“我们的废水循环使用已经实现零排放、零污染;VOC排放减少90%以上……

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站在位于重庆两江新区鱼复工业园的金康新能源两江工厂中 ， 听着一连串刷新行业标准的数据 ， 看着1000多台机械手臂在各条生产线上灵活翻飞 ， 以及400余辆AGV小车沿着蓝色轨道往返穿梭 ， 将物料运输到指定车间 ， 每一个细节都“科技感满满” 。

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和传统意义上的汽车工厂不同 ， 这个占地约50万平方米的工厂内 ， 拥有冲压、焊装、涂装、总装和电池PACK共5大车间 ， 并配有物流中心、光伏储运中心等等 。 这是张兴海带着赛力斯团队用整整3年时间、耗资40多亿元建成的 ， 完全按照德国工业4.0及工业互联网的要求打造的智能制造数字化工厂 ， 关键工序100%自动化 ， 100%全时在线检测 ， 规划年产能10万辆 ， 最大15万辆 。
这还仅仅是小康集团全球化布局的一个缩影 。 参照同样的模式 ， 张兴海实现了“多地智能制造”的研发布局 。 赛力斯也背靠多家制造工厂 ， 在新能源电动汽车领域里迅猛发展 ， 除拥有领先的三电核心技术(含电机、电控、电池包、增程器)和保护性自主驾驶技术外 ， 正在申请及已获得的各项技术专利也已超过1000项 。
2、从硅谷研发到中国制造
或许是受到张兴海行事风格的影响 ， 赛力斯一直就热衷于“迎难而上” 。
5年前 ， 汽车电动化刚刚成为大众话题 ， 在很多人的理解中 ， 所谓电动化 ， 最直接的方式就是油改电 。 不少企业将发动机掏下来 ， 重新装上个五六十千瓦的电机 ， 凭借“电动”的概念轻而易举就获得国家产业政策的支持 ， 一台车能拿到高达几万元的补贴 ， 哪怕市场不挣钱 ， 光靠补贴也能活下来 。
张兴海看着“火热”的电动车市场琢磨了很久：传统车企肯定要转型 ， 要靠玩概念赚短钱、快钱倒也容易 ， 可如果产品技术没有升级 ， 产品就无法转型 ， 这样的电动化必然是不可能持久的 。 怎样才能高起点地造电动车?

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恰巧在那一年 ， 张兴海从天津海关提回一辆特斯拉 ， 成为重庆第一批开上特斯拉的人 。 横亘在他心中许久的问号也被解开了：“欧洲的传统车企 ， 有品牌、有技术 ， 靠着传统汽车生产就很挣钱 ， 他们是不会轻易去触碰电动车行业的 。 可特斯拉走出来了 ， 还凭借着自己的技术和产品得到了市场的认可 。 ”
这样的技术中国还没有 ， 该到哪里去找懂这些技术的人才呢?张兴海于是将研发中心建到了全球创新高地、也是智能电动汽车技术及人才高地的美国硅谷 ， 又高薪挖来一批核心技术人员 ， 从三电和造型起步 ， 开始了纯电电动车的研发 。 日后 ， 他总爱形象地将此称为“到有‘凤’的地方去‘筑巢’” 。
因为研发中心的关系 ， 那段时间 ， 张兴海经常到美国出差 。 去的次数多了 ， 他有了新发现：“特斯拉在产品研发和生产上并没有花太多钱 ， 为什么一直亏损?因为它把钱大都花在了充电桩上 。 在美国 ， 充电桩几乎遍地可见 ， 使用率极低 ， 但没有它 ， 车就卖不去出去 。 ”
赛力斯可没那么多钱搞充电桩 ， 只能换个解题思路——增程 。
增程在当时并非全新的技术 ， 宝马i3就已经比纯电动车型额外多装了一个0.65L的双缸汽油发动机 。 它能在电量不足时给电池充电 ， 但不作驱动动力使用 。
现成的技术摆在那里 ， 抄作业谁不会?张兴海考虑更多的却是与中国市场的适配性问题：“中国充电桩少 ， 一旦你距离充电桩超过了150公里怎么办?就不管用了 。 还是得想办法绕过充电桩 ， 看看怎样能长距离解决这个问题 。 ”
思来想去 ， 他决定 ， 把增程器做得大一点 。 “这样 ， 不光能把车带到有电的地方去充电 ， 还能让车在任何情况下都以纯电驱动 ， 完全不影响驾驶体验 。 ”只是这样一来 ， 整个电机、增程系统全部靠软件控制 ， 比特斯拉搞纯电动车还难 。
2017年 ， 为了让产品能更好地在中国市场落地 ， 张兴海将增程式的思路带回重庆 。
张兴海有个习惯 ， 每款新车上市前 ， 他都会亲自进行一次长途试驾 。 那年深秋 ， 他和团队里的几位骨干就自驾去了西藏“神山”冈仁波齐 。 第一次上山 ， 开到5000多米海拔的时候 ， 一段陡峭的山路成了国产车与进口车的分水岭 。 眼看着身旁一辆四驱的日本车轻松登顶 ， 自己却怎么都上不去 ， 他给自己和同行的团队下了死命令：“两年内 ， 我们的车一定要开上去!”
技术研发与科技创新是要付出真金白银的 。 为此 ， 张兴海抵押了小康百分之七十多的股票 。 “当初 ， 我们的融资只有不到20%是股权融资 ， 剩下的80%都是债权融资 ， 一旦没做好 ， 就是倾家荡产 。 ”这样的孤注一掷让张兴海压力倍增 ， 但即便如此 ， 他每年还是会从年销售收入中拿出10%用于研发 。 而在汽车行业 ， 大多数企业的研发费占比能达到两三个百分点已经十分可观了 。
回报也显而易见 。 距离上次西藏之行两年后 ， 2019年9月 ， 张兴海和同伴们终于开着增强版的赛力斯SF5征服了那条几百米的山路 。 这段路之后 ， 张兴海一行人驾驶着赛力斯SF5和风光E3重新驶上藏新线 ， 一位边防检查站民警拦下了他们问“这车是哪个国家产的” ， 听说是“中国制造” ， 便立刻对着车敬了个礼 。 张兴海说：“你们在边境站岗放哨 ， 保证祖国边疆的安全 ， 我们搞建设制造汽车 ， 通过科技创新让中国制造的汽车可以与国外的汽车媲美 ， 也没给你们丢脸!”

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如今 ， 再回头看这5年做过的点点滴滴 ， 张兴海总会庆幸 ， 自己踏准了转型新能源汽车这个方向 。 “国家坚定了这个方向 ， 所以我们也没倒下 。 现在想想 ， 我当初也算有股傻劲 。 ”这股“傻劲”也可以理解为“情怀” 。 人一旦有了情怀 ， 便有了坚持下去的动力 。
3、“坚持长期主义 ， 坚定驱动创新”
“坚持长期主义 ， 坚定创新驱动” ， 是张兴海最爱挂在嘴边的一句话 ， 也是他坚持了整整35年的行动准则 。 用他自己的话说：“改革开放40年 ， 我创业了35年 ， 最欣慰的就是我们没有在潮起潮落、产业迭代中倒下 ， 而这 ， 靠的其实也就是这12个字 。 ”
如果说 ， 瞄准电动车市场是张兴海的第三次创业 ， 那么在此之前 ， 他还有两次从0到1的创业 。
第一次 ， 是在上世纪80年代初期 。 当时 ， 在国家“军民结合”方针指引下 ， 重庆本地以长安、嘉陵为代表的一大批军工厂陆续投入人力物力进行民用生产 。 看到市面上从日本进口的松下、夏普全自动洗衣机颇受欢迎 ， 不少兵工厂纷纷萌生了自己做的念头 。 可别的零部件都还好 ， 唯独离合器里有根弹簧 ， 下连电机 ， 上连甩水桶 ， 衣服洗完要甩干全靠它 ， 却只能靠进口 ， 每个还得一两美金 。 “当时 ， 想要买进口物品还需要外汇指标 ， 即便拿到指标 ， 也贵得离谱 。 所以我想 ， 如果我们能造出国产弹簧 ， 肯定有市场!”
事实也果然如他所料 。 研发成果后 ， 同样一根弹簧 ， 不仅价格降到了一两块人民币 ， 还填补了国内家电零部件的技术空白 ， 打破了国外企业的技术垄断 ， 市场趋之若鹜 。 张兴海不敢怠慢 ， 带着团队全国出差 ， 坐火车、睡地板 ， 硬是把业务拓展到全国 。 至今 ， 供应全自动洗衣机弹簧依旧是公司挣钱的业务之一 。
此后17年 ， 他一面坚持产品创新 ， 一面不断需求新的市场机会 ， 几乎每一步 ， 都踩对了方向：
1996年 ， 成立重庆渝安减震器有限公司 ， 生产摩托车、汽车减振器 ， 并在短短几年内 ， 将减震器做到行业领先;
2002年 ， 新感觉摩托车有限公司成立 ， 进入摩托车行业并率先实现赛车技术民用化 。

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也是从这时候开始 ， 张兴海瞄上了更广阔的“四个轮子”的微车市场 。
我国在2001年加入世贸组织后 ， 国内汽车行业并未受到很大冲击 ， 反而呈现出产销两旺、利润大幅增加的喜人局面 。 有数据显示 ， 2002年 ， 我国微车产量为99.42万辆 ， 比2001年增长37.42% ， 销量为97.02万辆 ， 较2001年增长29.42% 。 那一年 ， 我国五大微车企业——长安、哈飞、上海五菱、昌河和天津一汽的微车产销量依然保持在全国汽车产销量前10名之列 ， 在汽车行业中发挥着举足轻重的作用 。
东风汽车公司也看中了这块市场 ， 却没有相应的技术 ， 于是对外抛出了合作的橄榄枝 。
“当时 ， 我们和重庆另一家企业都想争取 。 作为国企 ， 东风提出了一个合作条件：为了盘活存量资产 ， 新成立的公司只能在东风生产基地所在地——湖北省十堰市 。 这个条件 ， 另一家企业没有答应 ， 但我答应了下来 。 ”事后回想起当时那个决定 ， 张兴海总会很庆幸 ， “我没有那么固执 ， 只要能做车 ， 不管在哪里做都可以 。 在合作的心态和思路上 ， 我可能相对要开放一些 。 ”
就这样 ， 张兴海与东风做微车这件事上一拍即合 ， 带着资金、团队和技术远赴十堰 ， 开始了自己第二次从0到1的创业 。
2003年6月27日 ， 东风小康汽车有限公司正式成立 ， 主要生产东风小康品牌微车 ， 张兴海出任合资公司总经理 。 “这是我国第一家由国有大型汽车集团与民营企业联手成立的混合制整车企业 。 1亿注册资本金中 ， 东风以品牌及生产资质作价5000万 ， 占股50% ， 我们出技术出人 ， 还实打实拿出了5000万元 ， 占股50% 。 ”张兴海说 ， 直到今天 ， 东风小康一直稳居细分市场份额前三 。
从弹簧到减震器 ， 从摩托车到微车 ， 再到如今的新能源车 ， 一路走来 ， 张兴海不断“折腾” ， 却把每一步都走得踏踏实实 。 敬畏产品、敬畏客户、敬畏技术 ， 只要有机会能自己挖掘、掌控核心技术 ， 这样的机会他从不会放过 。 身边那些活生生的倒下的例子 ， 时常让他警醒：“玩汽车的人 ， 好多倒下了 ， 就是没有所谓的‘长期主义’ ， 没有专注结果 。 他们拿到钱就去搞其他事情了 ， 搞地产、搞金融、搞银行 ， 但我们拿到钱就搞工厂、搞产品研发 。 从这里延伸出来 ， 长期价值、长期企业是实体制造业的根本 ， 小康正是基于这一点才走到了今天 。 ”
4、愿做“麦田守望者”
“汽车的整个大盘是一个存量市场 ， 减量市场是在传统油车 ， 电动车一定是增量市场 。 ”面对这样一个增量市场 ， 张兴海有许多不解 ， 也有自己的坚持 。
“有好些造车新势力 ， 不管将来会如何发展 ， 最先想的就是把PPT搞出来 ， 找到投资者再说 ， 找到钱再去做产品 ， 再去找消费者 ， ”张兴海说 ， “这个道理其实我5年前就知道 ， 但我可能是个长期主义者 ， 总觉得应该先找到消费者 ， 以用户为导向 ， 这个逻辑才通 。 ”
他还喜欢用“产品主义者”来定义自己 。 “产品永远不可能完美 ， 有些产品在外人看来可能已经很好了 ， 但只有不断追求极致 ， 才能让它尽可能少一些挑剔 。 我相信对实体企业而言 ， 产品是绝对的基础 ， 品牌再大 ， 产品都是核心 ， ”张兴海说 ， “而在未来 ， 要想做出真正极致的汽车 ， 绝不是单打独斗能完成的事 ， 任何一个企业 ， 都不可能做汽车产业的全业务 ， 进行重构、跨界融合是必然的趋势 。 ”
“我始终觉得 ， 中国新能源汽车面临的最大困难和挑战 ， 还是在于企业自身 。 如果企业内部治理不出问题 ， 外部所面临的无外乎就是政策驱动、市场驱动 。 ”作为中国民间商会副会长 ， 张兴海一直不忘呼吁 ， “我相信 ， 国家如果在用车端 ， 在新能源汽车的相关技术和创新方面再给予一些支持和帮助 ， 新能源汽车一定会走得更快 。 ”
在他看来 ， 中国新能源汽车的产业发展 ， 其价值不仅仅是商业收入 ， 还肩负着中国制造在某些领域对西方国家完成“换道超车”的梦想 。
“传统车领域 ， 我们比西方发达国家起步最起码晚了100年 ， 已经很难追赶他们的技术 ， 即便技术追上了 ， 品牌沉淀也无法在短期内与发达国家相提并论 。 但是在电动车领域 ， 我们可能只落后西方5年左右的时间 ， 如果中国电动车市场不断发展 ， 中国完全可以将新能源汽车作为突破口 ， 打破西方在汽车领域的垄断 。 ”
【赛力斯|造车江湖 有一个“扫地僧”】如今 ， 传统车企、互联网企业、科技企业等等“豪强”皆已齐聚新能源汽车江湖 。 面对“谁能走到最后”这样的难题 ， 张兴海思索了一会儿：“这个问题的答案我也不知道 ， 但行业发展不是只靠一家企业 ， 前浪扑倒必留痕迹 ， 希望后浪能够拿稳接力棒继续前行 。 ”

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