|“老车企”反攻“新势力”


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【|“老车企”反攻“新势力”】图1/6

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文/杨旭然
来源:巨潮商业评论(ID:tide-biz)
2月18日 , 高瓴资本确定了2亿美元参与比亚迪的H股定向增发 。
4月16日收盘 , 比亚迪H股股价回落至176.2港元 , 相比定增价格下跌30% , 高瓴在“春季大回撤”的过程中没能幸免 , 短暂被套 。
比亚迪的股价跌幅其实并不算大 。 其给投资者带来的损失 , 也远远比不上过去一年里的涨幅来得实在——去年的4月 , 比亚迪股价仅在40港元左右 。
相比之下 , “造车新势力”受到的影响要大得多 。 几家企业股价连续下跌 , 跌幅在美股市场中排名前列 。
到4月16日为止 , 蔚来汽车股价最大跌幅42.57%;小鹏汽车从去年11月底就开始下跌 , 最大跌幅57.16%;理想汽车同样是从去年11月跌到现在 , 累计跌幅56.14% 。
资本市场的剧烈波动变化中 , 行业根基最浅的“新势力”们 , 成为了被市场最为警惕对待 , 并率先抛弃的对象 。
虽然股价的变化并不能100%反应企业经营的实际情况 , 但却能清晰反映出资本对于企业信心的变化 。
与新势力股价暴跌相对应的是 , 传统车企股价、市值一扫颓势 , 快速反弹 。 且这种情况并非只发生在A股市场 , 而是在全球范围内同步发生——长城汽车股价从7元上涨至51元以上 , 戴姆勒奔驰股价涨了近四倍 , 通用汽车创出历史新高 , 德国大众集团股价从100欧元上涨至最高350欧元 。
新势力们眼下的压力 , 已经不再是两年前那般生死存亡的程度 。 但面对的竞争强度却远胜从前 。 “老车企”的反攻倒算 , 已经全面开始了 。
01
压力陡增
汽车领域很难出现诺基亚、摩托罗拉式的溃败 。
从销售数据上来看 , 中国的新能源汽车销量一片大好 。
中汽协数据显示 , 3月 , 我国新能源汽车销量为22.6万辆 , 同比增长2.4倍 , 其中纯电动汽车销量约19万辆 , 同比增长2.5倍;插电式混合动力汽车销量3.6万辆 , 同比增长1.9倍 , 两者均刷新了当月销量历史纪录 。
新能源汽车对燃油车的替代趋势 , 在进入到2021年之后变得清晰无比 , 越来越多的消费者接受新能源汽车 , 并将其视为换车首选 。 但更加激烈的竞争也随之而来:传统车企不再观望 。

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2021年3月新能源乘用车销量排行
长城汽车(SH:601633)是其中最为典型的竞争者 。
除了在传统的强势项目——SUV燃油车方面继续发力之外 , 长城汽车最重要的动作就是通过欧拉品牌大举补强新能源短板 , 并直击市场中的空白环节——女性定位电动车 。
三月份的新能源汽车销量排名中 , 欧拉黑猫已经排到了市场第四 , 仅次于大卖的五菱宏光MINIEV、特斯拉Model3、ModelY , 而Q1销量总和则排到了全国第四 。
此前很长时间 , 提及传统车企(包括比亚迪在内) , 很多人都将其视为将被“新势力”颠覆的对象 。 但欧拉和比亚迪汉的出现打破了这种认知 , 也证明了传统车企的产品力足够应对新能源时代的挑战 。
类似的情况也同样发生在欧洲 。 德国、英国、法国市场与中国基本同步大幅增长 , 而占据市场主导位置的不仅只有特斯拉 。
以德国为例 , 大众的e-Golf、雷诺的Zoe分别超过了特斯拉Model3 , 成为了市场销量的前两位 。 可以看到所谓的“老车企” , 仍然占据了其销量榜的绝大多数位置 , 并没有出现特斯拉一家独大的局面 。

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2020年前3月德国电动车销量
BBA们在新能源路线上的扩张已经开始 。 奥迪将重心放在了新能源豪车上 , 在4月中旬推出了国产奥迪“e-tron”几款车型 , 起售价格为54.68万元 。 宝马计划2021年在全球卖出10万台新能源车 , 奔驰今年则要推出三款新能源汽车 。
通过实打实的销量数据 , 就能发现汽车领域很难出现诺基亚、摩托罗拉式的溃败 , 所谓的“老车企” , 只要能推出有足够产品力的新能源车 , 仍能获得消费者的认可 。
欧洲的消费者相对保守 , 更多考虑传统品牌 , 中国的情况则有所不同——传统汽车品牌大多选择成立新品牌 , 去跟传统品牌相区隔 。 长城使用欧拉 , 吉利创立了极星、领克、几何等多个品牌 , 北汽除了采用了“Beijing”品牌之外 , 还运作了一个全新的高端品牌“ARCFOX” 。
02
自动驾驶:合作VS自研
市场对于掌握操作系统软件企业与传统车企之间合作的模式 , 已经有了比较清晰的认知 。
资本市场对于传统车企转身新能源的认同度已经很高 , 相关企业的股价已经有了清晰的反应 。
2020年7月之前 , 在资本市场中 , 长城汽车更多被视作“传统车企”的代表之一 , 主要的SUV产品包括了哈弗H9、“炮”皮卡和高端品牌“魏” , 虽然早在2018年就设立了新能源品牌“欧拉” , 但前两年表现不温不火 。
从2016年初开始 , 长城汽车A股股价4年不涨 。 到2018年四季度到2019年一季度 , 其市盈率已经跌破10倍 。

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长城汽车历史市盈率
随着欧拉逐渐走红、“坦克300”作为越野款燃油车的爆火 , 其股价、市盈率同步飙升 , 市场逐渐开始认可长城在新能源格局中的位置 。

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吉利汽车股价表现(2017年10月至今)
吉利也有类似的情况 。 H股上市的吉利汽车 , 自2017年底随汽车周期见顶开始暴跌60%之后 , 经过两年半的蛰伏 , 自2020年二季度开始股价大幅度反弹 , 最高涨幅一度超过了200% 。
最近一个股价大涨的是北汽蓝谷(SH:600733) 。 受到资本市场关注很重要的原因之一 , 就是4月中旬联合推出新车型阿尔法S , 并联合华为推出了“阿尔法S华为HI版” , 搭载了华为的激光雷达自动驾驶方案与鸿蒙OS智能互联座舱 。

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北汽蓝谷股价表现(2020年10月至今)
这是华为宣布进军造车领域之后的第一次产品展示 。 在一部实际驾驶展示视频中 , 华为的无人驾驶操作系统帮助司机在混杂着汽车、自行车和行人的狭窄道路上实现了智能驾驶 。
视频引起了市场的震动 , 很快推动了北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团等传统车企股价飙升 , 华阳集团、路畅科技、四维图新等无人驾驶、智能座舱企业股价纷纷跟涨 , 周一开盘后 , 自动驾驶板块继续强势 。
再加上此前百度与吉利之间的软硬件合作 , 市场对于掌握自动驾驶技术的厂商与传统车企之间合作的模式 , 已经有了比较清晰的认知 。
在这种模式下 , 自动驾驶技术供应商和整车企业可以分别专注于自己的优势领域 。 传统汽车厂商在智能方面缺乏研究能力 , 华为、百度两家则为其提供自动驾驶能力和操作系统 , 并明确了自己不会直接下场造车 。
“新势力”则多依靠自研 。 在花大价钱造车的同时 , 操作系统、自动驾驶方面也在激进投入 。 虽然可以带来更有特色的用户体验 , 但也需要为此花费大量资本 , 这对于创业企业来说压力不小 。
为了能够支撑大量的研发投入 , 蔚来、小鹏和理想都进行了大规模的融资 , 包括在美股的增发新股、在国内获得银行贷款授信、以及正在筹划中的回港二次上市等等 。
过去半年多的时间里 , 随着股价、估值、市值的大幅度上涨 , 新势力做得最多的事情除了造车 , 就是变着花样融资 , 以支撑其大规模的研发投入 。
03
代步需求还是智能需求?
三家新势力+比亚迪 , 将不再是投资者仅有的选择 。
“新势力”与“老车企”之间的争斗 , 随着百度与华为的入局而变得更加微妙 。
人们习惯于用“新能源车”来指代电动汽车 , 实际上电动汽车的内涵不仅在于使用电能作为驱动能源 , 更重要的 , 是将从此实现汽车的智能化——包括了自动驾驶和应用生态 。
这是一个让汽车产业规模扩张的变化 。 传统意义上的“硬件产业” , 忽然增加了以自动驾驶为代表的软件市场空间 。 但占领这些市场空间 , 绝对不是容易的事情 。
从微软在智能手机操作系统上的溃败 , 有人推演出 , 未来智能汽车的“软件之争” , 大概率将只会有1-2个胜出者 。
PC时代 , 人与计算机的沟通交流 , 需要借助DOS、Windows来实现 , 而用户学习和适应操作系统 , 所需付出时间成本 , 软件应用生态的丰富 , 也需要更少的操作系统 。
如今我们已经没办法想象换一个品牌的电脑 , 就要重新学习一款操作系统的情况 。 移动互联网时代也出现了同样的情况 , 安卓和苹果IOS成了瓜分市场的两大操作系统 , 一系列软件应用以此为基础铺开 。
实际的情况则有所不同 。 大多数人购买新能源汽车 , 并非出于对自动驾驶、软件生态的强烈需求 , 更多人在意的是政策利好 , 以及省去加油、保养的费用 , 因此对于操作系统、自动驾驶和软件生态的需求尚未放量 。
也就是说 , 目前阶段新能源车的“代步”需求 , 远强于智能需求 , 这一点从中国、德国新能源汽车销量榜中大量的小型车(如宏光MINIEV、大众UP、长城欧拉黑猫等等)中 , 就可以清晰的看出来 。
而在经营层面 , 不论是新势力还是老车企 , 对于汽车未来的消费趋势都已经非常清楚:仅有“新能源”远远不够 , 有新能源+操作系统也不够 , 将自动驾驶集成到新能源汽车的操作系统中 , 是未来车企最重要的能力所在 。
新势力选择自己做 , 老车企选择拥抱百度和华为 , 都有自己的考虑和机会 。 在这个过程中谁会胜出 , 谁会掉队 , 目前还不得而知 。
起码能够确信的是 , 在资本市场中 , 三家新势力+比亚迪 , 将不再是投资者仅有的选择 , 有了华为与百度进行技术加持的传统车企 , 同样开始被资本所重视 。 “老车企”对“新势力”的反攻 , 也会变得更加猛烈 。
04
写在最后
汽车作为耐用消费品 , 有非常明显的周期属性 。
2018年前后 , 在汽车金融的推动下 , 随着汽车消费向低线城市、乡镇市场渗透 , 中国的上一轮汽车周期进入尾声 。 以长安汽车为代表的传统车企股价暴跌 , 两家上市的新能源车企特斯拉、蔚来陷入困境 , 股价承受巨大压力 。
不同以往的是 , 这一轮汽车萧条周期并没有持续太久 , 仅过了两年时间 , 就开始了全球范围内的大反弹 , 周期反转带动车企股价大幅上涨 , 新能源更是成为了其中最具弹性的品种 。
2021年之后 , 大量新车企入局 , 互联网公司全面入局 , 老车企打造新能源品牌释放产能 , 整个行业从完全的周期属性向“周期+成长”转变 , 夹杂着新能源与自动驾驶的泡沫 , 局面混乱不堪 。 曾经风光无限的“新势力”们已经不再是这个舞台上唯一的主角 , 虽然它们的成长仍然迅速 。
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