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投中网|图森上市背后：四轮连续投资下注，这个投资人是如何想的？

图森上市背后

_原题是：“无人驾驶第一股”图森上市背后 ，四轮连续投资下注 ， 这个投资人是如何想的
截至目前 ， 除了在美国市场高歌猛进外 ， 图森未来在中国市场也处在领先的地位 。 2018年 ， 图森未来获得了中国首张无人驾驶卡车测试牌照 ， 2021年 ， 图森未来获得示范应用牌照 ， 其在临港相关物流场景的测试里程已达到247699.364公里 。
具体而言 ， 图森未来目前正经营着70辆L4级别自动驾驶半卡 ， 其中50辆在美国 ， 20辆在中国 ， 已经进行了280万英里(约合450.6万公里)道路测试 ， 并计划在2024年投产交付5700辆前装车辆 。
与此同时 ， 招股书显示 ， 2018年至2020年 ， 图森未来分别营收9000美元、71万美元、184.3万美元 ， 货运营收能力连年增长 。 只不过因为研发投入巨大 ， 2018年至2020年 ， 净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元 。 总计3.069亿美元 ， 约近20亿人民币 。
图森未来联合创始人兼CEO陈默表示 ， 他从一开始就估算了 ， 要实现无人驾驶卡车货运赚钱 ， 大概需要10亿美元 。
当然 ， 当今的商业社会 ， 没有一家知名的公司背后没有投资方 ， 支撑图森未来走到现在的 ， 还有其6年间融到的6.5亿美元 。
而这其中 ， 刘伟作为一名投资人 ， 参与了图森未来几乎每一轮的融资 ， 他是如何判断的？为此 ， 投中网采访到了云九资本刘伟 ， 听他来讲述陪跑的的故事 ， 以及以下是来自于刘伟的自述：
2016年 ， 缘起硅谷
随着2016年自动驾驶风口的到来 ， 陈默发现汽车是人工智能技术渗透最深、有可能是商业化落地最快的领域 。 因此 ， 当年3月 ， 图森调整自创立开始的方向 ， 开始做三件事 ， L4、卡车、美国市场商业化 。
我原来在硅谷做并购 ， 上下班看到Google的测试车跑来跑去 ， 觉得特别酷 ， 还找了不少相关人士深入探讨 ， 当时我就意识到 ， 这或许是未来很大的一个机会 。
回国后 ， 我开始做投资 ， 继续看自动驾驶相关的初创公司 ， 但当时并没有没有太多标的 ， 我基本把所有的投资标的都看了一圈 ， 却发现自动驾驶在国内落地时间相对较长 ， 可投资标的相对较少 。
一方面美国特斯拉、Uber等虽有发展 ， 但相关事故还是给行业降了温 ， 至于后续众人容忍度比想象中高则是后话；另一方面 ， 自动驾驶发展也受硬件制约 ， 当时并不太能马上在车上进行改装测试 ， 落到初创公司之上 ， 和OEM拿CAN就显得更加艰难 。
我跟图森未来的联合创始人侯晓迪是在一次朋友聚会上认识的 ， 当时的合伙人邓航对其技术能力很有信心 ， 再加上陈默算是比较成功的生意人 ， 一声不吭地就先于行业把战略资源等都搞定了 。
同时我分析发现 ， 自动驾驶在乘用车上的应用落地难问题在卡车身上都能迎刃而解 ， 美国卡车司机急缺 ， 市场前景非常好 ， 货没了保险公司也愿意赔 ， 且当时只有Uber收购的一家公司OTTO Truck做的还行 ， 但和谷歌不少纠纷 ， 图森又发展不错 ， 于是当时我们就按照2.5亿美元投了一轮 。
当然 ， 陈默还有几个点比较打动我们 ， 他很看得清现实 ， 再前沿的科技项目最终还是要回归到生意本质 。 图森不像waymo ， 有个Google“爸爸” ， 做为一家初创公司 ， 必须得聚焦 ， 考虑落地、赚钱 ， 本质上要把自动驾驶+重卡这件事做成 。 而且在商言商 ， 低调做事 ， 大股东新浪是极其认可他的 。
随后 ， 第二轮完成地非常快 ， 2017年4月 ， zoox的投资人复合资本领投了 ， 估值也到了4.55亿美元 ， 我们做了反稀释 ， 追了一轮 。 差不多时间英伟达黄仁勋也钦点了对图森的投资 。
我觉得我提前看到了一些现象 ， OEM中研发能力最强的戴姆勒奔驰 ， 卡车自动驾驶的尝试一直不是很顺利 ， 我也由此判断L4级别卡车无人驾驶赛道 ， OEM大概率搞不出来 ， 一定会跟自动驾驶公司合作 ， 一旦OEM失去极度强势地位 ， 图森估值肯定不止4.55亿美元 。
2019年 ， 8个月调研最终扣动扳机
随后因为家庭原因我到了上海 ， 并加入了一家老牌人民币PE ， 正好图森的融资到了D轮 ， 且新基金在物流领域布局深厚 ， 对自动驾驶展现出浓厚兴趣 。
从接触到投资完成前后历经8个月 ， 单单尽调就花了4个月 ， 中美两地跑、访谈 ， 我还去图森上了半个月班 ， 最后核心团队都去美国实地坐车 ， 被图森用实力打消了疑虑 ， 才最终决定投资 。
当时我们犹豫的点在哪儿呢？中美关系增加了大环境的不确定性 ， 自动驾驶赛道当时也处于基调以看衰为主的舆论环境 ， 以及并不能确定OEM是否可以做成自动驾驶 。
不过 ， 在我看来 ， 自动驾驶这样的颠覆式创新 ， 创新者往往来自于汽车产业外 ， 而不是汽车产业内 ， 如果找汽车产业专家做调研 ， 结论就是会不太一样 。
当然 ， 现在回头看 ， 当时10亿美元估值的图森未来 ， 已经拿到了供应商的一些合同 ， 联合开发都已经开始了 ， 其实正处于商业化前夕 ， 我们能够看到它的商业化藤蔓 ， 订单有抬头的迹象 。 对技术最强的信心还是来自于行业里有人买单 ， D+轮过后 ， 大众也随之进来了 。
2019年2月 ， 图森未来再次获得来自微创投的9500万美元D轮投资；同年9月 ， 图森未来完成1.2亿美元D+轮融资 ， 投资方是UPS、MandoCoporation、鼎晖投资 。
2020年：云九资本成为pre-IPO轮唯一一家美元VC机构
2020年下半年 ， 我有幸加入了云九资本 ， 回到了更为熟悉的美元VC 。 而图森也来到了PreIPO轮 ， 投前22亿美元 。
在云九资本创始合伙人曹大容的理念里 ， “很多伟大的项目哪怕到了成长期 ， 仍然有十倍以上的空间 ， 云九一直持续关注这类机会 ， 投资的同时一起帮助企业扶持生态” 。
当然 ， 也正是基于这样的理念 ， 让图森和云九一拍即合 。 虽然图森到了PreIPO轮 ， 很多基金和战略伙伴慕名而来 ， 额度供不应求 ， 但云九还是成为了这轮唯一的一家美元VC机构 。 我也完成了三出三进 ， 陪跑全程 。
在云九和我看来 ， 自动驾驶最大的问题是受制于硬件的发展 ， 图森已经在跟国外企业联合开发 ， 美国对自动驾驶的需求是明确的 ， OEM大概率做不出来 ， 一定会找企业合作 ， 图森确实有这样的机会 。 且车路协同等基建层面都已经开始投入 ， 自动驾驶是一个不可逆转的趋势 。
且现如今再重新投一家新的卡车无人驾驶企业 ， 难度非常高 ， 行业资源也被头部企业拿的差不多了 ， 所以既然认定了 ， 还不如坚定地增加投资 。
在VC的画像里 ， 一个头部无人驾驶企业的CEO ， 或许出身名门 ， 有好的背景 ， 且业内的注意力都放在乘用车 ， 卡车显得没那么主流 ， 这些都是可能存在认知差的机会 。 我坚定认为 ， 无人驾驶一旦落地 ， 就是一家千亿美元的公司 。
只是做自动驾驶要尊重生态 ， 尊重产业链格局 ， 不同类型企业有专攻 ， 物流企业擅长运营 ， 整机厂擅长硬件制造生产 ， 无人驾驶解决方案商擅长算法和软件 ， 芯片制造商擅长算力 ， 这是几十年以来形成的规律 ， 未来几年内这个格局大概率不会被颠覆 。
2021年初 ， 图森完成Pre-IPO轮融资 。 2021年3月24日 ， 图森在美提交招股书 ， 代号TSP 。
在采访刘伟的同时 ， 还有一件事值得一提 ， 越来越多的乘用车自动驾驶公司 ， 试图或者是已经在切入重卡自动驾驶领域 ， 包括且不限于waymo、Aurora、Pony等等 。 这与重卡自动驾驶不亚于乘用车自动驾驶的市场规模 ， 以及其更快的商业化预期密切相关 ， 也是目前重卡自动驾驶谋求IPO的原因之一 。
当然 ， 图森未来的招股书中明确提到 ， 在财务收益上 ， 图森目前并不打算盈利 ， 可能将部分净收益用于收购或投资互补产品 ， 技术或业务 。
陈默曾在2020年7月接受媒体采访时侧面解释过这个问题 ， 对于图森未来而言 ， IPO的本质是实现更大规模的目标所需的更大规模的资本 。
【投中网|图森上市背后：四轮连续投资下注，这个投资人是如何想的？】当然 ， 毋庸置疑的是 ， 一旦图森上市 ， 其也将成为真正意义的自动驾驶技术系统\无人驾驶\无人卡车货运等多个方向和赛道的第一股 。

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