AI财经社|汽车缺芯赐中国企业良机，但比亚迪半导体们还撑不起国产芯_

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文 | AI财经社郑亚红
芯片摇号抢购
汽车芯片断供中国是假消息
芯片供货紧张而引发的多米诺骨牌效应和博弈，正在全球上演。
【AI财经社|汽车缺芯赐中国企业良机，但比亚迪半导体们还撑不起国产芯】电子产品商务网站Newegg（新蛋网）最近上线一个“摇号”系统，曾向消费者发售供不应求的英伟达显卡和AMD的CPU ，这两款产品是“挖矿利器” ，在很多渠道已经“一芯难求” 。中奖的消费者必须在两小时内完成支付，否则订单就会作废。
在汽车领域，缺芯的口子越放越大，传言也随之四起。有自媒体和外媒报道称，美国和欧洲全部停止向中国汽车厂家提供芯片， “在消耗完现有的存量后，中国汽车进入大面积停产状态” 。
传言不断发酵。有芯片行业人士匿名对AI财经社分析称，中国汽车产业的崛起引起了美国的注意，汽车是继制裁华为之后的下一个靶标。
但多位产业链人士对AI财经社表示，目前来看，这种说法是谣言，汽车产业缺芯发生在全球范围，并不只是中国。 “美国、欧洲汽车厂也没货。 ”一位意法半导体人士告诉AI财经社。
另一家汽车芯片供应大厂英飞凌对AI财经社回复称， “半导体产业确实产能吃紧，但就没有断供过” ，并发来中国欧盟商会的官方声明。
该声明道出了“欧美停供消息的真相” ，称中国欧盟商会于近日发布了《脱钩：全球化将何去何从》引发了部分自媒体的错误解读。但实际上，造成汽车芯片供应能力短期不足的主因是，新冠疫情导致半导体产业产能受限，中国汽车市场回暖、需求激增，以及扩大产能所需的时间，与他国政府对中国实行出口管制无关。

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“上半年没活儿，芯片库存大但客户不提货，下半年每天都在被催货。 ” 某大型汽车芯片分销商人士马麦琪对AI财经社称，自2020年7月、8月汽车市场复苏后，需求和订单“几十倍翻涨” ，他们原本给客户供货的周期已从16周延长至6个月。
另一位来自国内某头部车企的员工罗翔告诉AI财经社， 2020年商用车销量非常高。 “从三四月份以后，每个月都比上个月要高。 ”然而，下半年时，他所在的生产线却被迫停工，原因是“缺了一颗来自巴西的零部件，市场上没有能跟它替换的，导致产线只能停掉” 。
而接近大众的一位人士称，虽然大众在国内的整车厂并没有停工，但大众的两个零部件供应商，德国大陆集团和博世均出现了缺货情况。
这也仅仅只是国内汽车产业链上的缩影。
全球多家头部车企停产或着手减产。 1月7日，本田汽车宣布，由于用于车辆控制系统的半导体供应不足， 1月减产4000辆。次日，日产汽车宣布，因电子产品采购出现问题，下调小轿车“NOTE”产能5000辆。而美国福特、美国通用汽车、美国菲亚特克莱斯勒汽车、德国大众等欧美系车企也相继因半导体供给不足而减产或调整生产。比如，戴姆勒将有限芯片供应优先供给奔驰S级等车型的生产，以此带来更高利润率。
最新消息是，韩国车企也首次因缺芯而减产：通用汽车分公司取消了原本在仁川富平工厂的加班安排，以削减产量。
缺芯问题席卷全球。上游芯片供应商和芯片制造厂正在做出调整。汽车芯片主要供应商意法半导体、瑞萨和恩智浦，将车用芯片的价格调高了10%到20%；芯片制造商台积电则正在计划，如果能进一步提高产能，将会优化生产工艺，来优先生产汽车芯片，同时“涨价也在其考虑范围内” 。
但一位芯片行业人士称，汽车芯片基本采用直供模式，市场现货少，国产替代更少， “没那么快调整过来， 2021上半年产能都紧缺，下半年会好些” 。
调查机构也给出了类似的结论。据独立资产研究公司 Bernstein Research表示，由于 2021 年全球范围内的汽车芯片短缺，预计将造成 200 万至 450 万辆汽车产量的减少。这相当于近十年以来全球汽车年产量的近 5% 。波士顿咨询旗下智库 Inverto 称，汽车芯片的短缺对于汽车产业的影响仍将持续半年甚至三个季度。
比亚迪等国产芯片们能堪大任？
在全球汽车厂商都面临着芯片供应短缺而造成的减产时，比亚迪却在前不久回应称，比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。
该回应发出后，比亚迪被一些网友视为汽车界的国产之光。
几位汽车芯片产业链上的人士告诉AI财经社，比亚迪并不是什么汽车芯片都能做，它有自己擅长的领域，要做到自给自足，比亚迪仍然有很长的路要走。

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曾供职于头部车规级芯片供应商的人士骆凯对AI财经社称，比亚迪以做电池起家，这是它的长处。如今它在电池管理芯片上有所建树，在业内打下名声，它的电池管理芯片是性价比较好的选择。但除了电池系统外，其他的汽车芯片比亚迪暂时还无能为力。
除了电池外，比亚迪在IGBT上的投入也让业界注意到了。
IGBT是一种功率半导体，在新能源车上起到“肌肉”的作用。它是一种能量转化装置，能将电能转化为机械能。打个比方，当人的手被火烫到后，会快速收回。在这个过程中发出收手命令的是大脑，真正将手收回来的是肌肉。 IGBT就相当于肌肉，而新能源车的大脑是另一个芯片MCU 。
2020年，比亚迪半导体启动拆分上市工作。随着上市融资进程的展开，其在IGBT上的进展也被揭开了面纱。公开资料显示，比亚迪突破了IGBT的国外垄断，是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，在中国车规级IGBT市场占据了18%的份额。
但骆凯也告诉AI财经社：“比亚迪在IGBT上做到了第5代，而国际上的供应商已经做到第8代了，差距还是不小的。 ”
目前国际上能够提供车规级IGBT的企业不过四五家，包括英飞凌、西门子半导体、安森美、三菱电机、富士电子等。 “国内新能源汽车80%采用的IGBT都是英飞凌的，少量的采用三菱电机和安森美等，很少听说有采用了比亚迪的。 ”骆凯说。
手机芯片大部分都可以国产化，比如处理器芯片就有华为麒麟和展锐，为何长期以来国内在汽车芯片上却几乎处于一片空白？而用在汽车上的芯片究竟难在哪里？
骆凯告诉AI财经社，相比消费级芯片，比如装在智能手机、个人电脑中的芯片通常以性能论英雄不同，用在汽车里的芯片更看重可靠性和安全性。
这种差异导致，前者遵循摩尔定律，不断缩小芯片内部电路之间的距离，以达到在更小芯片中塞进去更多的晶体管，提高运算性能，同时提高其工艺制程，目前手机芯片已经突破5nm ，向更小制程迈进。
而后者则更需要芯片的使用寿命更长，不是两三年，而是十几年，再加上车体空间较大的原因，对芯片的集成度要求没那么紧迫，因此对先进制程的工艺的追求没有那么疯狂，汽车里面用的芯片还停留在28nm ，甚至45nm 。当然，随着汽车智能化的发展，车规级芯片也在往更高的算力去走。
因为这种差异，车规级芯片是对可靠性要求最高的，高于工业级芯片，更远远高于消费级芯片。比如，车载半导体要求能工作的温度是零下40摄氏度到零上175摄氏度，寿命为20年，不良率仅能有百万分之一，而消费级芯片的温度通常是0摄氏度到125摄氏度，寿命10年，不良率为万分之二。
这也导致车规级芯片产业化周期漫长，一款车规级芯片光是认证可能就需要3到5年时间。 “所以国内很难看到哪家芯片企业一上来做的就是车规级芯片，一般从通用级的芯片开始做，之后慢慢做到车规级芯片。 ”产业链人士周椒称。
但也并不意味着汽车芯片是铁板一块。周椒透露，像国内的几家上市公司，比如兆易创新、中颖电子的MCU也已经用在车里的一些小的控制单元上，只是还未应用在核心控制单元上。
目前国内汽车芯片在门窗、娱乐、语音导航系统中已经有所建树，只是跟安全有关的核心芯片仍然前路漫漫。
眼下，国产芯片能否解决燃眉之急？一些业内人士看来也不成立。 “国产替代的实质就是清国产厂商的库存，清完后也没有产能啊，半导体供应链的弹性没有那么大。 ”一位欧洲半导体大厂人士称。而另一个摆在面前的现实问题是，对于紧缺的核心元器件MCU（微控制单元）这类产品，国内也不可能一下子替代。
三百六十行，为什么汽车行业最缺芯？
汽车行业贡献给科技界最大的管理方式之一是精益生产，但成也萧何败也萧何，这次汽车行业大范围缺芯与其有相当大关系。
精益生产原本是由日本丰田汽车提出的，目的是避免浪费的现象和降低成本，这个体系中就有“零库存”的管理理念。在IT行业，囤3个月的零部件很正常，但汽车分销商马麦琪告诉AI财经社，很少会有车厂囤几个月的货以备不时之需，汽车厂商没有囤芯片的习惯。
“车厂压货的话，就不用干了，除非是像比亚迪这样的是自己造芯片，可能会成立一个专门的事业部来做囤货，但绝大部分车厂不会去囤货。 ”他解释，车厂为的是将自己的风险降到最低，而为其承接风险的正是大陆集团、博世这样的Tier 1汽车零部件厂商。通常情况下，汽车的销量是可预测的，车厂提前12到16周将其预期给到Tier 1厂商，由Tier 1与半导体供应商对接产能需求。
马麦琪称，他遇到国内很多车厂的预测很不准确，要么过低要么过高，而且对半导体产业链缺乏敬畏心， “他们认为一下单就会有货” 。这种业内延续下来的习惯，也让车企在这次缺芯潮下陷入尴尬。
一位功率器件代理商表示， 2020年年初疫情席卷而来时，业内普遍预测汽车销售将会迎来一个寒冬期，因此将汽车销量下调，而芯片供应商担心库存积压，减少或取消了原计划2020上半年的订单，芯片代工厂将更多产能则倾斜至消费电子和医疗用品上。
在汽车缺芯大潮中频频出现MCU的身影。从事研发工作的人士称， MCU的通用性比较差，属于定制品，尤其是对大的车企，通常由半导体供应商为其量身定做。
一般来说，车厂对MCU这类元器件会有预期，提前4到6个月将订单给到代理商，代理商将订单下到供应商，供应商再给到台积电这些芯片制造厂组织生产。因此如果出现意外情况，比如出现一个超出预期的订单的话，芯片制造厂不一定能够满足。
相关数据显示， 2020年3到4月期间新车销售数量相比前几年平均水平下降了5万余量， 5到6月期间下降超过8万量。但随着疫情得到控制，业内没有想到的是，下半年轿车的销售就已经开始回暖了，到2020年年底，则已经回升至2019年同期水平。
与其同时，欧洲启动新能源汽车替代计划，而新能源汽车本身就比传统汽车用更多的电子元器件。 “这些变化始料未及，给半导体行业打了一个措手不及。 ”上述代理商表示，应对市场变化，芯片厂临时提升产能，但这中间就出现了一个时间差， “我们现在正好处在时间差里面，现在这些厂商看到了市场上很强的信号，可能就会重新恢复对汽车电子产品的产能，缺货问题就能解决。 ”
马麦琪则表示，也不排除有分销商趁着缺货背景进行炒货，制造恐慌感。
炒货在半导体领域并不少见，有些分销商在某些时候会放大市场的需求，比如上述分销商了解到一家车厂需要1万个MCU ，他会去找日本供应商要1万个MCU ，同时还会找德国供应商、美国供应商各要1万个MCU 。
“东方不亮西方亮，只要有一家能生产出来，就能解决一些需求，但同时他没想到这相当于把一份需求扩大到了三份，出现虚假需求。 ”马麦琪说。而这种虚假需求下就可能产生全面出货，紧跟着就是全面挤压，然后再缺货、再积压，循环往复，成了一个规律。这在行业中也被称为“牛鞭效应” ，指供应链上的一种需求会被变异放大，就像手握牛鞭摇一摇，鞭子尾部就有大幅震荡一样。
而目前缺货的行情也正是一次炒货的“良机” 。
此次汽车行业引发的缺芯潮是否会让车企改变供应链模式？牛津经济研究院首席产业经济学家佛曼对媒体表示， “这次芯片短缺将强化加强供应链弹性的重要性。 ”而一位分销商对AI财经社称，车厂还是会往专业化的方向发展，提高效率，直接跟晶圆厂打交道去做囤货不会成为主流，但是会加深他们对半导体产业链的认识，提升与Tier 1合作的默契。
（应采访者要求，文中马麦琪、罗翔、骆凯、周椒均为化名）