滴滴出行公司研报｜滴滴的真问题( 二 ) 网约车|出租车

如果把滴滴的这些运营数据和2019年上市的Uber对照，会发现它们十分相似。它们上市时的市值都在700亿美元左右，且都低于此前在一级市场融资时的估值；两家公司拥有相同的大股东——软银；上市前一年，它们的调整后利润率都为3%左右。这两家曾在中国激烈“巷战”的公司，在上市时洗掉了创业之初“颠覆行业”的炫目包装，老老实实地划定了网约车这门生意的天花板。

滴滴用来提升网约车业务利润率的办法并不多，目前只能依靠提升拼车业务的比例。国盛证券在一份关于滴滴的报告中举了两个拼车订单的案例：如果完成一次3名乘客拼车的行程，滴滴能够拿到的抽成是28.99% ，若改为2名乘客，平台的抽成为17.56%——都高于快车12%的平均抽成。
这个比例差别，足以让滴滴努力推广拼车业务。如今在叫车高峰时期常见的选择快车要排队100多位、拼车马上能打到车的现象，就是最典型的例子。
此外，滴滴还从今年6月起在太原、南京等城市试行早高峰“0佣金”计划——所有拼车订单乘客支付的总车费全额给司机，以鼓励司机多接拼车单。这些营销措施作用于滴滴的中国业务板块，使其2021年第一季度调整后利润率大幅提升至近10% 。
然而这些为筹备上市而奋力达成的财务数据并不好维持。每种车型对应各自不同的客群，拼车占整个网约车业务的比例有其天然的上限。它能改善网约车的薄利现状，但没法改变更多。

监管：公共服务属性下的必然
2012年，滴滴的App（当时叫“嘀嘀打车”）上线运营之初， Uber已经开始在北美引起注意。当时，人们谈论这个行业，还在热衷称其是“共享经济”的经典案例，并且认为这是一个依靠移动互联网技术有效整合闲置车辆资源，从而颠覆出租车行业服务效率的故事。滴滴以及所有打车应用的核心功能，是基于地图、定位和移动互联网，自动匹配打车的订单。在技术公司的光环下，滴滴和Uber似乎有望与那些传统经营公共客运服务的公司区别对待。但随着它们逐渐变大，人们发现，网约车平台的商业模式并没有那么性感，同时，公共出行服务需面临的各项监管，哪一条也不会对网约车减免。
网约车平台宣扬用技术改变人们的打车体验和城市交通，这个美好的图景需要基于一个条件：供给侧——也就是司机和车辆——可以自由流入。在滴滴和Uber发展的早期，这种情况确实短暂存在过。再加上大幅补贴，手机预约打车迅速普及。
但很快，出租车行业的反对、网约车的驾乘安全，以及社会稳定的需求（看看当年Uber在全球各个城市“横冲直撞”的市场圈地过程所引发的出租车司机罢工就知道了），使得大多数城市的管理者都严格限制了网约车司机和车辆的准入资质。
在中国现行的法规下，网约车必须像出租车一样“双合规”——车辆和司机都必须拥有营运资质，不是随便一个司机用普通的私家车就能上街拉活。原因很简单，在大多数城市，出租车是公共交通的一部分，所以网约车也是一门带有很强公共服务色彩的生意。
目前，网约车平台上仍有不少订单未实现双合规，但执法部门加强监管已经是趋势。一旦资质门槛被严格限定，便意味着网约车的供给像街上跑的那些出租车一样，总量会被限定。
所谓彻底颠覆行业效率的说法也被击破。一座城市的居民，在出行时选择公共交通、私家车、非机动车、步行还是打车的逻辑，并没有因为网约车平台的出现而改变。

靠移动互联网实现订单匹配，这项技术对于出租车行业最重要的改变，是催生出滴滴这样一个覆盖全国市场的公司。对司机和订单的管理可以在统一后台完成，用户在手机上使用统一入口，这让滴滴有机会突破城市的限制，成为一个跨越几百个城市的、全国性出租车运营公司。而此前，你很难看到一个跨省市的传统出租车品牌。
网约车的公共服务属性没变，并且由于规模空前巨大，它涉及的就业、社会服务、安全等问题也会同步放大。招股书显示，滴滴平台在全球拥有1500万个活跃司机，月活跃用户1.56亿人。所以，滴滴天然就和政府监管密切相关。滴滴遇到的所有监管风险，都源于此。
2018年滴滴顺风车乘客遇害事件，让滴滴真正意识到自己必须担当起一个出租车公司的职责，审核平台上的司机，为安全风险兜底。今年落地的网络安全审查也是类似，因为滴滴提供的是与人们日常生活息息相关的服务，又涉及到地图等敏感信息，在当今环境下，赴美上市的风险性，确实说大可大。