直径 2米风扇直径的大发动机2台一起装机试飞
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很多人可能会感到奇怪，为何现在15.5吨以上推力的3代军用涡扇已经大批实际装机；而推力高达17.5吨的4代军用涡扇也很可能已经试验装机试飞。但是仅仅12.5吨级推力的大直径涡扇发动机却还没有被公开。为何推力小反倒进度还明显更“慢”呢？其实这三者的技术标准并非完全相同。大直径涡扇发动机虽然和军用大推一样都用推力表示其基本性能。但3代和4代军用大推的15.5吨和17.5吨都是开后燃器的加力推力；也就是最大推力指标。而如果不开后燃器，那么他们的中间推力，也就是西方所说的军用推力，基本在10吨到12吨之间。而大直径涡扇发动机是没有后燃器的。它的推力获得比例也与前面的军用大推的推力获得比例不同。3代和4代军用大推，不论其风扇外涵道的低温气流还是其内涵道的高温气流，最终都会混合在一起往后喷出。由于军用大推的外涵道一般不超过1.0。
【 直径|2米风扇直径的大发动机2台一起装机试飞】因此其风扇带来的推力比例很难超过40%，大部分推力其实是高温内涵道的高速气流产生，在开加力时就更是如此。而大直径涡扇则完全相反。因为风扇的直径更大，因此其涵道比比军用大推大数倍。其发动机总推力中70%到85%都是风扇这个外涵道产生。风扇直径越大，则带来的实际推力越大。比如最近几年，有某机型的大直径发动机在空中炸飞了风扇，但是发动机本身仍然继续喷气工作的现象，其实推力只剩下原来的15%了。因此大直径发动机的研发难度，最大的部分往往就在前面的大直径风扇上。也不是说军用3代和4代大推的研发难度就一定比大直径涡扇小。关键在于研发的经验积累不同。即使是4代军用大推，其风扇和压气机部分的最大直径也很难超过1.3米，因此其风扇叶片最大长度也只有60多厘米。但是大直径涡扇就不同了。如果是1.4米的风扇直径，其风扇叶片长度就接近70厘米。
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如果是2米的直径，其风扇叶片长度就接近1米了。如果是3.4米直径的全球现有最大推力超过50吨的大涡扇。其风扇叶片长度则接近1.6米。瀚海狼山（匈奴狼山）要说，风扇是高速旋转，离心力和扭力极大的部件。叶片长度从0.6米到0.7米，再到1米甚至1.6米，看似只增加了1米，但其每跳一档，难度几乎都要增加一个数量级。每个研发大直径涡扇发动机的大公司，都在大长度叶片上折腾了几十年。到目前真正过关的还是凤毛麟角。比如某罗就曾经被大直径宽弦叶片的可靠性问题折腾的几乎要放弃。最终采取凯夫拉加强，钛合金和复合材料混合的方式才基本过关。其实GE也PW也是这么个路线。但是某罗现在仍然出现过风扇整体飞掉的事情，可见至今也不敢说一点问题没有。而对第一次研发大直径涡扇的一方来说。从0.6米一步到1米风扇叶片已经迈的步子不算小了。虽然现在还是全钛合金叶片，追求可靠性远远超过最大推力。但是能在现阶段做到稳妥可用就是极大的进步。前几天谈到过2米直径的自产大涡扇可能已经上目标大运试飞了，是根据文字报道的推测。因为明显有极为先进的FADEC系统，也就是发动机全权数字化控制系统。从太空视角刚刚更新到了当年的3月份。完全可以证实2米风扇直径的大发动机，已经2台一起装上目标机试飞！太空视角显示的其实是某飞机厂和某试飞Y共用一套基地，有3400米的双跑道。
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既有大量的新下线的大型运输机，也有大量新下线的轰炸机。不过跑道另外一头有一些显得奇形怪状的飞机，当然也有一些明显是常见机型。这些都是试飞机。过去作为飞行台，都是用IL96改装而来，而且是4台发动机中有3台是原配的正常发动机，第4个发动机吊舱位置作为飞行台存在。甚至有时候暂时没有试飞任务，这个第4试飞台架上会什么都不装，干脆是空白。不过在现在出现的1架试飞新机，明显不是IL96飞行台。因为其整体外形和IL96专用试飞机差异很大，而和大量刚刚下线的4发大运的机体完全相同。机翼两边和机身后部的3个“白点”这个明显特征，更确定了就是一架4发新大运。这架4发大运的特别之处，在于4发中对称的外侧2发，都已安装了明显是大直径发动机。地上的投影和与机场上其他采用大直径吊挂发动机的民机的对比，都可以证实这点。而且地上的轮胎痕迹也可见此机进出停机坪非常频繁，侧面说明试飞频率很高。按照正常的试飞进度，双发装机后试飞大半年，今年底或明年初，就可以见到完整的4发装机！
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