当一项公共服务已不适应生活和发展的需要 ， 也要勇于说再见 。过去可能存在一种情况 ， 一项政府公共服务推出来后 ， 为了体现决策正确性 ， 或者为了解决部分人员就业问题 ， 哪怕已每况愈下 ， 仍然继续加大投入 ， 造成公共资金浪费 。任何一项决策 ， 都是时与势的结合 ， 谁也不能保证决策永不过时 ， 如果确实完成了历史使命 ， 果断止损又有何妨？
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【IT|离场的公共自行车依然值得尊重】近期 ， 公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运 ， 此前武汉、广州等地也宣布车辆停运 。据专业网站统计 ， 截至目前 ， 全球有约470个城市运维公共自行车 ， 中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一 ， 发展规模和水平走在世界前列 。从一车难求到低调离场 ， 公共自行车的落幕 ， 引发了很多思考 。（5月27日《北京青年报》）
从公共服务的角度看 ， 公共自行车的退潮乃至退役让人不无遗憾 ， 但从市场服务的角度看 ， 就没有必要那么伤感 。市场服务存在竞争 ， 既然是竞争 ， 就会有进有退 ， “长江后浪推前浪” ， 一些“前浪”拍死在沙滩上 ， 应该说是正常现象 。而且 ， 分析公共自行车的命运演进 ， 不难看到 ， 公共自行车最终虽然离场了 ， 但依然有值得尊重之处 。
这些年来 ， 很多城市提出“公交优先就是民生优先” ， 大力发展公共交通 ， 有条件的城市还积极上马地铁、轻轨 。这些投入十分巨大 ， 也十分必要 ， 与此同时也出现了“最后一公里”的问题 ， 一定程度上影响了公共交通投入的效果 。公共自行车正是为了解决这一痛点而来 ， 也确实在倡导绿色出行、减少交通拥堵、打通公共交通出行“最后一公里”等方面发挥了重要作用 。不能因为公共自行车现在的落寞 ， 而一概否定其曾经发挥过的积极作用 。
客观而言 ， 公共自行车的落寞 ， 是内忧外困的结果 。所谓内忧 ， 是指公共服务常有的机械和僵化问题；所谓外困 ， 主要是来自共享单车的挑战 。公共自行车在发展过程中 ， 也努力化解这些问题 ， 包括在很多方面学习共享单车的做法 。而且 ， 很难说公共自行车就没有值得共享单车学习之处 ， 很难说共享单车最初没有受到公共自行车的启示 。公共自行车在发展中交的“学费”并非没有价值 ， 关键要看现在如何研究并转化这种价值 。
过去提到公共服务 ， 一般认为主要是政府的事情 ， 一定程度上忽略了市场力量 。共享单车出现后 ， 人们发现除了政府力量 ， 市场力量在公共服务上也可以大有作为 。后来 ， 共享单车也出现了一些问题 ， 包括现在一些共享单车发展得也不好 ， 人们又认识到 ， 市场力量在提供公共服务上有其进步性 ， 同时也存在局限性 。尤其是在如何避免市场力量逐利冲动 ， 引导市场力量尊重公共服务规律 ， 走规范发展道路 ， 大有文章可做 。
政府要履行公共服务职能 ， 市场力量在提供公共服务上也大有可为 。政府提供公共服务不能只管投入不问效果 ， 应该积极尝试市场办法 ， 学习市场所长 ， 改革体制机制 ， 完善用户体验 ， 注重应用新技术 。而培育和引进市场力量 ， 不是简单地把公共服务推向市场 ， 而是需要加强引导 ， 依法予以规范 。据了解 ， 目前南京、杭州等地公共自行车运行整体平稳 ， 企业推出“免押金租车”“扫码骑行”等服务 ， 推动公共自行车和共享单车的融合发展 。这些探索也是很有价值的 。
当一项公共服务已不适应生活和发展的需要 ， 也要勇于说再见 。过去可能存在一种情况 ， 一项政府公共服务推出来后 ， 为了体现决策正确性 ， 或者为了解决部分人员就业问题 ， 哪怕已每况愈下 ， 仍然继续加大投入 ， 造成公共资金浪费 。任何一项决策 ， 都是时与势的结合 ， 决策要有长期性和预见性 ， 但谁也不能保证决策永不过时 ， 如果确实完成了历史使命 ， 果断止损又有何妨？
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