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IT 新能源积分交易价格最高涨9倍 造车新势力卖分创收

一场新能源汽车积分达标的“战役”，正在国内传统乘用车制造企业中全面打响 。日前，2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”出炉，对138家车企“双积分”进行公示 。
IT 新能源积分交易价格最高涨9倍 造车新势力卖分创收
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统计数据显示，138家乘用车企（含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业）在国内共产生420万分新能源正积分，92万新能源负积分，1057万燃料消耗量负积分，391万燃料消耗量正积分 。单项正负积分相抵后，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分，“双积分”仍存在-338万分的缺口 。
所谓“双积分”，就是由平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分相加所得 。我国自2018年4月1日起施行的“双积分”政策规定，油耗积分不达标的车企，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零；不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限 。在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就是不能对外销售 。
《证券日报》采访人员注意到，在138家车企中，“双积分”超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为“双积分”政策下的“买分”大户 。
兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300元-500元/分上涨至2500元-3000元/分，最大涨幅达9倍 。随着二级市场碳中和概念持续蹿红，以及全球“脱碳”“减碳”时代的到来，新能源积分的未来发展走向已成为国内汽车行业关注的焦点 。
“双积分”缺口巨大
交易价格稳步攀升
公示报告显示，得益于去年国内新能源汽车市场的逆势增长，2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分420万分，总体高于负积分 。其中，特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企；比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位 。
按照“双积分”政策的要求，传统燃油车的产量规模越大，相应的对新能源汽车积分的要求也越严苛 。在负积分前十榜单中，销量靠前的合资车企不出意料地成为了主角 。在“双积分”缺口方面，吉利集团排名第一，存在-134万的积分缺口；其次是长安集团（含自主、长安福特和长安马自达），“双积分”缺口累计-133万；一汽-大众以-132万的“双积分”缺口排名第三 。
伴随相关政策的调整，“双积分”标准日趋严格 。去年6月份，工信部明确了2021年至2023年新能源汽车积分的比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起开始执行 。这意味着，未来车企要想迈过“双积分”达标线，原有的新能源车积分比例需进一步提高 。
与此同时，从今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，综合油耗测试标准将从原先的NEDC（新标欧洲测试循环）转为WLTC（全球轻型汽车测试循环），这意味着，燃油车平均油耗的达标门槛将提升，传统燃油车的降耗压力将进一步提升 。
《证券日报》采访人员梳理历年数据后发现，早在2016年至2017年期间，“双积分”政策正式实施之前，当时的政策并不考核新能源汽车的比例要求，给传统车企转型提供了充分空间，平均燃油消耗量积分的单位交易价格普遍在1000元至2000元之间 。2018年4月1日起，“双积分”政策正式实施，新能源汽车积分为正的车企为了避免积分浪费，曾以300元-500元/分的低价抛售积分 。2019年后，随着“双积分”政策实施步入正轨，积分结转趋于正常，积分的交易价格也稳步回升 。
“积分的供需关系，受汽车行业各家车企的产量、油耗等多重因素影响，每家车企的积分交易价格都不一样 。”新浪财经专栏作家林示对《证券日报》采访人员表示，此前据说一汽-大众曾以3000元/分的价格从特斯拉购买积分，蔚来汽车2020年的积分收入更是突破1亿元，这些都表明，各家车企对“双积分”的重要性正在形成共识，预计积分价格未来还将进一步上涨 。
造车新势力卖分创收
传统车企因买分增亏
近年来，新能源汽车正积分呈逐年上涨趋势 。越来越多的传统车企在新能源汽车领域积极布局，为产生更多的新能源汽车正积分奠定了基础 。与此同时，造车新势力逐渐成为获取大量新能源汽车正积分的大赢家 。
据《证券日报》采访人员了解，造车新势力的积分规模虽然小，但都是纯收入，这对本身处于亏损阶段的造车新企业而言非常可观 。特斯拉发布的财报显示，2020年，特斯拉通过出售碳排放积分获得15.8亿美元的营业收入，远高于2019年（5.93亿美元）和2018年（4.19亿美元）的相应营收 。

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