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IT 大众CEO再发推反对转向氢能源 称燃料电池车并非未来

氢能源作为世界上公认的清洁能源 。由于氢燃料电池反应产生水，驱动电机的同时中间没有任何的碳排放，一直被视为未来汽车的终极解决方案，但是远在沃尔夫斯堡的大众CEO却是坚实的氢能源汽车反对者 。
前几日，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次在社交媒体上表示，氢燃料电池汽车并不是未来无排放驾驶的解决方案 。
这已经不是迪斯第一次反对氢燃料电池了 。
“你不会看到任何氢气在汽车上的应用，甚至 10 年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了 。”今年3月在接受媒体采访时其就大力反对氢能源 。意想不到的是和迪斯一样反对氢能源的居然是在新能源车上的宿敌马斯克 。
IT 大众CEO再发推反对转向氢能源 称燃料电池车并非未来
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2017年4月，马斯克就创造了金句“Fuel Cells=Fool cells”，他认为，锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案 。迪斯则是曾公开与计划推动氢能在汽车和交通领域发展的德国政府唱过反调的 。
这并非马斯克第一次唱衰燃料电池在汽车上的应用前景 。早在2013年，他就在活动中宣称，燃料电池作为车用动力源简直太过离谱，氢气更适合用来做火箭燃料而不是车用动力 。此后他也一再表示，燃料电池技术根本就是在胡扯、燃料电池是“笑料电池” 。
为何氢能源在车圈大佬里却成为了一个笑话？
氢能源车并不环保
“事实证明，氢汽车不是气候解决方案 。” “在运输中，电气化占了上风 。虚假辩论浪费时间，请听科学！”迪斯的推文还标记了德国运输和数字基础设施部长Andreas Scheuer的名字，并链接到德国商业报纸Handelsblatt上一篇文章的链接 。
要不是知道迪斯是大众集团CEO，一瞬间看到这个推特还以为是某个键盘侠，而迪斯的理论也并非空穴来潮 。
迪斯所引用的实验是来自德国波茨坦气候影响研究所（PIK）所发表的一篇论文 。
在他们看来氢燃料应主要用于航空或工业流程等无法电气化的领域 。生产氢燃料的效率太低，成本太高并且其可用性太不确定，以致于不能广泛地替代化石燃料，特别是在汽车行业 。对于大多数行业来说，直接在新能源汽车中使用电力才具有更大的经济意义 。
其提出如果全球真的依靠氢燃料替代燃料并保持内燃机的技术，但最终氢能源没有新的技术突破，反而让全世界更加进一步依赖化石燃料，从而不可避免得进行更多温室气体的排放 。
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从氢源出发，世界能源理事会将氢能划分为灰氢、蓝氢与绿氢，分别指碳基能源制氢，化石燃料制氢加碳捕集、封存路线，以及利用可再生能源电解制氢的方式 。所谓的绿色氢是通过称为电解的过程产生，但为了将稳定的H2O水分子分解为氢和氧，需要大量的电能 。
没错，氢确实能够在反应过程中没有温室气体的排放，但是问题在于目前的技术无法做到从收集、运输、使用的全生命周期都做到零排放 。
“我们目前距离100％可再生电力还很远 。如果我们使用氢燃料替代直接的电力，达到相同的目标则需要的发电量的2到14倍，具体取决于应用和各自的技术 。” Paul Scherrer研究所的合著者Romain Sacchi说 。
“如果以当前的电力混合生产，氢基燃料将增加而不是减少温室气体的排放 。对于2018年的德国电力结构而言，在汽车，卡车或飞机中使用氢基燃料所产生的温室气体排放量将比使用化石燃料高三至四倍 。”
相比之下，研究人员基于从摇篮到坟墓的完整生命周期显示，在相同条件对比之下，相比氢燃料汽车，电动汽车或卡车产生的温室气体排放量与大多数国家以及地区已经基于今天的混合动力的柴油或汽油汽车相当或更低 。
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所以在很多科学家看来只有真正的可再生能源系统才能使氢燃料成为稳定气候的有效手段 。而为了达到这一点现在显然需要增加额外的可再生能源生产设施的负荷 。
目前德国境内的可再生能源发电能力有限，氢气产能不足 。即便考虑2040年新增10GW电解槽，绿氢产能也仅28TWh，仍低于2030年新增氢气需求 。在之前针对氢能推出的90亿欧元投资计划中，其中20亿欧元将在摩洛哥等合作伙伴国家建立大型的制氢厂 。

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