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Tencent 腾讯高层谈“造车”：过，我不跟

“腾讯有所为有所不为，早年我们不做手机，现在也不会做整车，但会在软件方面给予车企支持 。”近日，关于腾讯是否造车的疑问，腾讯高级执行副总裁汤道生公开给了最终解 。这个回答在不少人看来应该是意料之外，但细想之下又是情理之中 。
意料之外在于：过去几个月的中国造车圈，跨界已成常态，恒大、阿里、百度、小米相继官宣造车之后，这两天包括 360、创维也加码跟上 。
情理之中在于：一方面腾讯自打问世，硬件基因的确乏善可陈；另一方面，自 2016 年开始，他们在布局智能汽车的道路上已经走出了自己的节奏，分化出了一套关于车联网、自动驾驶、汽车云的打法 。
一时间甚至有些恍惚：不造车的互联网公司，是不是一家好公司？
腾讯为何不造车？
于任一企业而言，哪项决策该做，哪项决策不该做，均与其现阶段所处的大环境有着直接关联 。
造车，需迈过的第一座大山就是资金流 。
放几组数据来体会一下：

  • 造车新势力中跑得最快的蔚来（李斌）曾表示，没有 200 亿人民币不要造车；
  • 阿里、上汽、张江高科三方合资成立的智己汽车，创始轮融资就达到了 100 亿人民币；
  • 为了人生最后一次重大创业项目的成功（小米汽车），雷军准备好了 1080 亿元现金；
  • 加上广州、沈阳的两个新能源汽车基地，恒大造车的总投入已超过了 3000 亿元 。
不难看见，造车实际上需要极大体量的投入，但与此同时，这些投入又不能短期见效 。
2020 年，腾讯的总收入为 4821亿人民币，同比增长 28%；归母净利润 1598.47 亿元，同比增长 71%；自由现金流 1235 亿人民币，同比增长 39% 。
从数据上来看，腾讯完全有资本造车 。
不过，造好车不仅仅是有钱就行 。譬如，戴森在豪掷 200 亿人民币后，就以“商业不可行”离开了造车的舞台；不少造车新势力也在去年相继宣告破产 。
人才，也是整个行业面临的又一棘手问题 。
智能汽车是一个新生事物，此前各个高校对于这方面的人才培养并不全面——要么来自机械、汽车相关专业，要么来自计算机专业 。
而智能汽车的相关研发并非单线性的学科研究问题，而是需要跨学科的全方位人才 。
眼下，随着诸多跨界造车选手纷纷入场，以及整个行业对于智能化的重视程度加深，相关人才的争夺战正愈演愈烈 。
最为重要的一点是，回溯过去的 PC时代、移动时代，以及如今的智能汽车时代，腾讯在硬件方面都谨小慎微，他们似乎更乐于通过轻量化路线，将自身在软件方面的能力快速复制到各行各业 。
Tencent 腾讯高层谈“造车”：过，我不跟
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与此同时，汽车作为一个对于安全有着极高要求的高精尖工业产品，极度考验企业对供应链的整合能力、对生产环节的监管能力、对整体成本的把控能力 。
在这些方面，相比于软硬耦合能力强的对手，腾讯的积累和沉淀或许还不够 。
加之，智能汽车的赛道本已十分拥挤，先行者特斯拉以及国产三宝已基本实现了市场卡位，岚图极狐百度小米等玩家也在加速前进，想要在群狼环伺的环境下撕口突围非常不易 。
如果选择下场造车，财力、人力上的压力骤增，会不会影响到腾讯的主营业务？如果造出汽车，对于腾讯的财报数据将带来多大提升？如果只是一桩撒钱赚吆喝的买卖，腾讯是否有必要去做？
这些都可能会影响到腾讯对于造车的态度 。
腾讯能不能造车？
这个问题其实不太好回答 。
但可以确定的是，以终为始，腾讯在整个智能汽车行业中有一些独特优势 。
尽管硬件基因并不强大，但在软件层面，腾讯已经覆盖了车联网、自动驾驶、汽车云多个重要领域 。
整体上来看，智能汽车的“智能”可以简单分为舱内（智能座舱）和舱外（智能驾驶） 。
智能驾驶发展的实质，到最后都会是安全地完成从 A 点到 B 点的运输任务，从车辆起步、到自动驾驶、到停车，整个过程是固化的 。
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相比之下，基于车联网技术的智能座舱更能成为提供差异化体验的根源，因此很可能成为影响用户购买决策的关键因素 。
而且，下一代智能座舱的雏形已经初现：
一个真正的智能移动空间，最终能够为用户带来更多沉浸式的体验，比如休息室、会议室、电影院等 。

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