风长眼量 青藏铁路的火车途经格尔木时，为什么换外国车头？
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提起青藏高原 ， 给人最大的印象就是美 ， 如今由于已经有了青藏铁路 ， 使得进藏要比过去容易得多 。 如果你坐过青藏铁路的列车 ， 就会发现一个奇怪的现象 ， 当电力机车途经青海省格尔木市之后 ， 就会把国产车头拆下来换上美国的内燃机车头 。 这是为什么呢？
青藏高原南起喜马拉雅山脉南缘 ， 北至昆仑山、阿尔金山和祁连山北缘 ， 是我国最大、世界海拔最高的高原 ， 约250万平方千米 ， 占全国面积的23% 。 青藏高原平均海拔4000m以上 ， 被誉为“世界屋脊”“第三极” 。 青藏高原为长江、黄河、澜沧江、怒江等许多大河流发源地 。
青藏高原高山大川密布 ， 地形复杂 ， 地势险峻多变 ， 而且高原上分布着世界中低纬地区面积最大、范围最广的多年冻土区 ， 我国有70%的冻土位于青藏高原上 。 青藏高原地区地震频次高、强度大 。 青藏高原整体的地质条件比较复杂 ， 要在青藏高原上修建铁路 ， 并不是件容易的事 。
青藏铁路2001年6月29日开工 ， 2006年7月1日全线通车 ， 整个工程历时5年 。 由于工程难度大 ， 投入高 ， 是我国新世纪四大工程之一 。 青藏铁路东起西宁市 ， 经格尔木市 ， 西至拉萨 ， 全长1956公里 。 从西宁到格尔木地势较为平坦 ， 在建设青藏铁路的时候 ， 这一段采用技术较为成熟 ， 同时也是各地广泛采用的电力驱动方式 。
列车经过格尔木再驶向西藏方向的时候 ， 地形、气候以及施工条件就骤然变得恶劣起来 。 首先从格尔木至拉萨一路上坡 ， 而且坡度奇陡 ， 这对车头的驱动能力有很大挑战 。 其次就是越往上走 ， 海拔越高 ， 空气越稀薄 ， 施工难度越大 ， 对工人的生理和安全造成的压力越来越大 。
【风长眼量|青藏铁路的火车途经格尔木时，为什么换外国车头？】青藏铁路由于地理环境特殊 ， 冻土区施工是世界性工程难题 ， 铁轨铺设成本比平原地区高出很多 ， 如果加上电缆等电力驱动所需的配套设施必然是一个天文数字 。 在广阔的无人区建立这样一套高昂的电力系统有任何经济意义吗？
因此去往拉萨的火车 ， 途径格尔木时 ， 一定要换上内燃机车头才能继续行进 。 从历史发展顺序上看 ， 最早的火车靠烧煤驱动 ， 后来改成烧油 ， 电气普及之后主流就是电力机车 ， 内燃机车头是已经过时的技术 。 近年来 ， 我国作为世界领先的“基建狂魔” ， 在很多领域使用的都是跨代的新产品和技术 ， 而对过去的技术研究得相对比较少 。 但是在由于青藏铁路比较特殊 ， 需要使用内燃机车头 ， 如果临时再去科研攻关肯定来不及 。
此项技术最为成熟的就是美国 ， 投入大量人力、物力、财力研发过时技术 ， 不如拿来就用 ， 因此美国的车头成为奔跑于格尔木与拉萨之间的主力 。 下次再到西藏旅游的时候 ， 你就不会奇怪为什么前半段的火车上都有“天线” ， 而后半段却没有了 。
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