醒狮解读 苏伊士运河堵塞，该由谁来买单？
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3月下旬 ， 一艘巨型货轮在苏伊士运河搁浅 ， 造成了苏伊士河历史上最严重的货轮搁浅阻断航道事故 。 这起看似普通的堵塞 ， 也会引起“蝴蝶效应” ， 全球市场上的石油、天然气、铜的生产都有可能受到影响 。
引起堵塞事故的货船名叫“长赐号” ， 表面上来看是由中国台湾省长荣公司运营 ， 其实它的真正所有者是日本正荣汽船株式会社 。 在国际社会中 ， 航运业的发展非常成熟 ， 自有一套复杂的经营模式 ， 其中“长赐”轮就是国际分工合作的典型代表——租船模式 。 由日本正荣出资造船 ， 贝仕船舶管理 ， 租给台湾长荣海运进行航运运营 。
除了运营模式 ， 船舶还拥有“户口”即船籍 ， 登记在哪国就要悬挂哪个国家的国旗 ， 并向其缴纳相关税收 。 因为巴拿马对悬挂本国国旗的船舶管理宽松、税收低 ， 不少国家的船东都很乐意在巴拿马上“户口” ， 而“长赐”轮船籍国就是巴拿马 。 另外 ， “长赐”轮上的25名船员全部是印度籍 。 那么问题来了 ， 印度船员开着挂有巴拿马国旗的由新加坡公司管理的中国台湾货船 ， 堵住了埃及的苏伊士运河 ， 那谁该为此次事故买单呢？
事故发生之后 ， 被民众说得最多就是“台湾以一己之力堵住了苏伊士运河” ， 但是根据上述情况 ， 将这种说法换成另外四家也不是不可 。
就巴拿马而言 ， 因为对“户口”管理宽松、价格低廉 ， 在海事处理中的定位基本是打酱油的 。 印度籍船员属于公司雇员 ， 这种天价赔偿不会与他们产生直接关系 。 因此 ， 此次事故赔偿责任的分担 ， 就要根据租船业务的三家机构进行协议了 。 租船业务中存在一种模式“光船租赁” ， 即船东仅作为投资方 ， 由租船方包办一切 。 有明确协议规定 ， 发生海事之后 ， 承租的运营方会被视为实际的船东 ， 而投资方不必参与善后 。
而事件发生后 ， 日本正荣汽船积极处理问题 ， 由此可以肯定“长赐”轮不是“光船租赁” ， 因此需要为此次事件买单的正是正荣汽船 。 至于海事的赔偿条款 ， 国际市场中早已形成了成熟的善后机制 ， 而且航运业的抗风险早就有了几百年的经验 。
【醒狮解读|苏伊士运河堵塞，该由谁来买单？】
其实 ， 各界最关心的还是此次事故会带来什么样的影响 。 从现场的图片来看 ， “长赐”轮搁浅的区段在运河中属于水深宽度等条件较好的 ， 并且尾部还有点宽裕的空间 。 但是 “长赐”轮进入运河已经属于“极限运动了” ， 而且“长赐”轮满载了2万标准箱 ， 吃水超过15米 ， 大面积搁浅后的浮力损失很大 ， 因此靠其自然脱浅是不可能的 ， 只能依靠人工解决 ， 但是人工方法也是各有难处 。
首先 ， 要对船舶的压载水进行调整 ， 但因其属于满载状态 ， 可调整的空间非常小 ， 虽然可以进行卸载货物 ， 但埃及能否及时拿出适合作业的设备 ， 还不得而知 。 即便可以拿出来 ， 也要考虑水上减载与岸吊作业的效率 ， 以及船体在搁浅状态下的强度安全 ， 因此 ， 靠外部辅助这条路也很难走 。 在苏伊士运河历史上 ， 从未出现过如此严重的搁浅事故 ， 没有案例可以进行参考 ， 这样一来 ， 如何制定解决方案就成了最令人头疼的事情 。 而在此之前 ， 长时间的搁浅又会对全球物流造成什么的影响？
苏伊士运河的重要性毋容置疑 ， 连接了欧洲与亚洲的重要水路通道 ， 根据相关数据显示 ， 其货运量约占全球贸易的15% 。 但是因为中东国家、地区并不安定 ， 常常出现停用的情况 。 1956年 ， 埃及为收回苏伊士运河与英国发生冲突 ， 主动沉船堵河一年 。 第三次中东战争 ， 以色列在战略西奈半岛之后 ， 也用沉船与水雷的方式堵了运河 ， 直到1975年才重新通航 。 因此 ， 航运界早就意识到了苏伊士运河的风险 ， 将好望角航线作为备用航线 ， 在出现长期堵塞、封闭的情况下 ， 可以绕道好望角 。 不过 ， 绕道航行势必会增加成本与时间 ， 德国保险巨头安联集团估算 ， 苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元 。
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