为啥高铁现在这么多没座的，铁总这是穷疯了吗，还是成立公司之后利润优先了
当你有一天有急事却买不到票，你会发现你可能花几倍的钱买张站票都觉得自己比那些买不到票的人幸运。你没那么多感同身受罢了。|谢邀。大兄弟座位是没有收取费用的，你支付的只是最基础的那一部分费用，和公交一个道理。而且铁总在1617年的负债在四万亿左右，在基建方面投入的费用非常巨大。目前为止全国除了京沪线稍好以外所有的客运线都在亏巨本运行(钱钱钱)，以货运补贴客运的方式在运营，未来收回成本很渺茫。我们看看情况最好的京沪京沪高铁每年几项明显的成本费用支出包括融资利息74亿元、电费19亿元、人工成本6亿元、保养费用27亿元、资产折旧30亿元，成本总计156亿元。而票价收入为139亿元，每年亏损约17亿元。知足吧，如果不是国家控股没几个人坐的起。相比国外我们的价格大约有人家的四到五分之一。
■很简单啊，坐车的人多了啊。
一来现在高铁动车票价并不贵而房价却很贵，所以类似在A城工作，住在相邻B城每天坐高铁通勤的，或者在A城工作住宿舍或租个便宜小单间晚上睡个觉，到周末回B城自己家的情况渐渐多了。再一个高铁现在对区域经济带动效应慢慢显现出来了，因业务经常往来中短途两地之间的人也变多了。
因此尤其是上下班高峰，以及周五周日这种日子，坐车的旅客数量直线上升。坐车人一多票就紧张了，有的人就会买不到票，而像上述经常往来的买不到票就通常都会随便买张中途票然后上车补票，自然站着的人就多了，而并非铁总有意加售了更多的无座票。
加开车次当然是可以解决这个问题的，所以各局基本都会开行一些高峰线和周末线，但是毕竟目前铁路运力有限，调图这事也是全路统一规划的，牵一发而动全身，所以并没有那么简单。
■谢邀。首先你要明白，我国铁路的运力非常短缺，如果要求每个人都能坐到坐位，那么会有很多人都根本坐不到火车，因为没有这么多车票。对于这种问题，解决的办法非常不易，那就是增加铁路的运力。增加铁路运力可以通过增加列车的数量，或者增加铁路复线来解决，这两种方法都需要用到数不尽的资金。其次，我国有很多无效的车票占用情况，比如黄牛就会恶意的占用车票资源。黄牛并不需要这趟旅程，所以该张车票在被黄牛买走后是一定会回到真正的旅客的身上的，所以这就相当于在一个流程的两个关节上增加了一个关节，变成了三个或以上的更复杂的流程，极大的增大了车票的时间成本。最后，无座和有座价格相同，是基于这样一种理论，即，之所以无座和硬座价格相同是因为无座这种车票原本不应该存在于世，因为每个人都应该有座位，但现在因为运力不够，铁路部门把这张车票印出来了，它的权利和义务都必须与硬座车票一样，所以旅客也有选择坐与不坐的权利。选择坐，那就要假设和装作旅客都在乘坐硬座，选择不坐，那也是旅客的自由，旅客可以选择不进行这趟旅程。
■座位有限的，但是想坐车早点抵达目的地的人恰恰又比较多，只能发售一部分无座票了
■谢邀，站票和坐票价格是一样的，同样要坐车，不论你坐哪一趟，你的钱铁总照赚不误，但是恰好某躺车处于高峰期，人多，而你又恰好又必须赶上这趟车，所以其实站票多不多对于必须乘坐某段区间的人来说是铁总允许范围内尽可能增加乘客，而不是钱赚多少的问题
■主要大城市之间既有线，慢慢会改造为高速线！所以慢慢动车为主的客运，T/Z变少了，很正常的现象
■最大限度得节约成本，线路建设成本的回收，时速350公里高铁接近一亿一公里，铁路桥2亿多每公里(还没算上运营成本)，很多建设资金是贷款而来,要尽快收回成本还清本息。
现在高铁除了京沪线，台湾高铁，大部分还属于亏损阶段。
当然，真有事很多人会选择上车补票
【为啥高铁现在这么多没座的，铁总这是穷疯了吗，还是成立公司之后利润优先了】(其实高铁票并不贵)
■因为像你这样的上车补票的人多了啊。
■绝大多数没座的都是刚需坐车，有没有座都要上车，多数还都是上车后补票的，也有很多改签的，比如我要坐八点的，但是没有座了，可以买个十点的，然后改到八点，这样就能坐上车了，但是就没有了座位。还有一部分是职工，也都没座位。
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